日本の都市における自転車利用の現状

現在日本の，とりわけ都市部において，自転車を利用するにあたって，利用者が直面している問題や情況について考え，その役割に見合った社会的地位の確保，すなわち市民権の獲得，を展望していきたい。

都市における自転車利用の意義

一般に，自転車利用の目的としては，スポーツ・レジャーその他の趣味的用途や競技的用途もあるが，ここでは，都市生活における日常的移動手段としての面に焦点を当てていきたい。これこそが，私たち市民にとって最も身近で切実な問題だからである。

利用者に対して

自転車を，自分の力だけで最も遠くへ速く行けることから，人類最大の発明だといった人がいる。今更いうまでもないだろうが，自転車利用の意義としては，まず利用者側の経済性，自由性，健康維持などが挙げられよう。

経済性については，購入価格，維持費が安いことがそれである。もっとも最近，総体的に購入価格は安くなっていることは歓迎すべきことだが，中には粗悪なものも見られる。こうしたものは利用者その他にとって危険を及ぼす恐れがあるのみならず，えてして長期の使用に耐えられないものもあり，使い捨て同然の扱いがなされ，その分，自転車に対する犯罪（損壊・窃盗など）に対する罪の意識の低下，ゴミの増大という問題すら生み出している。

維持・管理面では，個々の部品レヴェルで，メンテナンスフリー化がある程度進んでいるとはい，その維持のために人手をわずらわせることは不可避だ。それをこれまで主に引き受けてきたのが，いわゆる街の自転車屋さんだ。大概は個人経営の商店であるそれらは，これまた例にもれず，スーパー・量販店の攻勢にさらされ，経営は楽でないところが多い。ちょっとした修理などを気軽に頼みにくくなっているのが現状だ。となれば，長く乗れるようにある程度の初期投資をして，自分で修理・整備の知識と技術を身につけるｋとが，当面の自衛策ということになろう。

自由性についていえば，交通法規等による制限が少ないことがまず挙げられる。当然運転免許も要らないし，通行止め・一方通行など，自動車に要求されていても，歩行者・原付と共に自転車も除外されることが多いことなどを見れば明らかだ。経済性とあわせて，この自由性によって，より多くの市民にとって身近で利用可能な存在となっているのである。

より多くの市民にとって便利に利用できることを，自転車利用の意義として忘れてはならない。自分の意志に従って自由に移動する権利--今日ではこれを「交通権」として主張されることが多いが，むしろそれ以前の自然権レヴェルで捉え，その一環として，より根元的なものとして理解すべきだろう--を現実化・具体化する上で，自転車が最も有効な手段の一つであることを意味しているのである。ある意味で自分の力を最大限に発揮する手段であるということは，人間の尊厳に目覚めさせる機会をももたらすことを意味する。こうしたスピリッチュアルな面にも眼を向けてもらいたいものだ。これとあわせて，肉体的な健康も増進する効果もある。適度な運動量--とりわけ有酸素運動--を，限られた時間と実用性の中で確保できるからだ。

市民と環境に対して

もちろん利用者自身以外にとっても自転車利用の意義はある。特に技術面と環境面を挙げておこう。

自転車をつくる技術は，ハイテクなのかローテクなのかといえば，その両方であり，また両者の融合によって成り立っているというべきだろう。自転車製作において最も基本的にして必要なことは，鉄などの金属でパイプをつくることだ。今日的にはハイテクとはいないが，かつてはハイテクであった。前近代日本でそうした技術を発達させていたのは鉄砲鍛冶であり，その技術の転用が，日本の自転車産業の草創期を支えていたという歴史がある。またこれは別の見方をすれば，軍事技術の平和利用の最も成功した例の一つといっても言い過ぎではないだろう。

軽量化，性能の向上のためには，新素材の使用，その加工技術の開発・向上，コスト低減などが常に要求され，そのためには先端技術が必要であり，今日でもやはり自転車にはハイテクが詰まっているといるのである。自転車利用の促進が，IT関連ではなく，こうしたモノつくの技術の向上・進歩を促すことの意義は大きいといわねばならない。

環境面でのメリットは，当然にも無公害であることから最早説明の必要はあるまい。蛇足ながら付け加えるなら，自転車によって移動するのに必要なエネルギーは，歩行時の1/5,自動車の1/10というから，極めて高能率なエネルギー効率なのである。移動手段を自転車に切り替えるメリットとしては，Co2の低減や移動時間の短縮以上のものがあることを示している。もっとも走行時に排気ガスなどの公害を出さない自転車も，製造時には多大のエネルギーを消費している。従って，粗製品の濫造や使い捨て的な利用法が横行すれば，その分環境面のメリットが減少する。

権利主体の確立と自由性の確保

自転車利用のメリットを活かすためには，市民の意識向上と社会的環境整備が必要である。そこでまず問題になるのが，自転車が正当な社会的地位と理解を得ていないという現状であり，それを勝ち取ることが緊急にして重要な課題である。

今更いうまでもないだろうが，自転車の購入・利用に際しては当然にも，社会的（法的・道義的）に義務と責任を負わされている。購入時には本体価格以外に，消費税と防犯登録手数料がかかる。「防犯登録」といっても事実上は自動車・バイクのナンバーと同様の意味をもってくる。また自転車に乗っている時に他人やその財産に損害を与えれば，当然にも行政・民事・刑事処分の対象となり得るし，また賠償等の責任を負う。道義的にも法的にも，程度の差こそあれ，義務と責任を免れるものではないことは明らかだ。

となれば，そうした義務や責任に見合った分の権利を主張する根拠と必然性は自明である。交通法規や道路・駐輪施設などのインフラ整備を求めるだけなら，こうした観点からの主張で十分だ。だがこうしたやり方は同時に，自転車に対する様々な制約を増やすこととなり，自転車利用のメリットの一つである自由性を損なう危険性もあることを忘れてはならない。さらに多くの人にとって利用可能であるというメリットにも制約が加わることとなる。そこで，法的・制度的権利確立と共に，それに拘束されない部分を減らすべきではなく，その両立によって，さらなる利便性向上を目指すことが，最低必要である。

一般に，制約が増えるということはそれだけ多様性に対する寛容も失われる。人種・民族・年齢・性別・健康状態・生活習慣などを異にする様々な人が集う都市においては，これは重大な損失と危険が伴うものであることを忘れてはならない。従って，自転車利用における自由性は，他の諸権利と同様に守られねばならないものである。そしてまたその自由性の主張は，都市における多様性とそれに対する寛容を陶冶・発展させてゆく，我々市民の自己変革の過程と結合したものでなければならない。すなわちこれを媒介として，単なる両立のレヴェルを越えた，弁証法的展開を目指すべきである。

随所に表れた自転車への不当な扱い

自転車で街を走れば，その扱いの不当さに気づく。またこうした否定的情況は，この20年近くの間ますます深刻化している。しかもこうしたやり方は，日本以外では見られない，世界的には異常なものがほとんどで，狂気の所産とすらいるものもある。

コトバがつくる自転車虐待

日頃多くの人が無自覚に使っている用語が，自転車に対する正しい理解を妨げるのみならず，不当な虐待に手を貸していることがある。そうした不当な用語のうち，代表的と思われる４つの例を挙げておこう。特に前２者は，使われることが多い割りには，その意味についてきちんとした分析がなされることがほとんどない。読者の皆さんも個々でしっかりと考えて戴きたい。また，概念と定義を明確にしないままでの議論は消耗をもたらすにすぎず，こうした前提からの論理構築は，砂上の楼閣以外の何ものも築き上げることはできない。

1)「放置」

街で自転車を止めた時，時と場合によっては「『放置』自転車」と呼ばれることがある。わざわざ人出の多い商店街や駅などの前に不要になった，もしくは使えなくなった自転車を捨てに行けく人はまずいない。当然のことながら，自転車一台一台にはそれぞれの利用者の目的があって，その結果そこに存在するのだ。つまり「『放置』自転車」とは，「放置」という言葉の通りの存在ではないということだ。人出の多い場所などを，条例に基づいて「駐輪禁止区域」に定め，その区域内に置かれているものに対してこのように呼んでいるにすぎない。しかも，条例自体は地方議会の議決によって制定されても，実際の区域指定には議会の同意を必要とせず，行政の一方的裁量によって決められる。単に乗り手がその場を離れた自転車があるというだけでは，「『放置』自転車」とは呼ばない。よってこれは存在論的概念ではなく，政治的概念だということだ。

日頃よく目や耳にする用語ではあるが，その内実について，きちんとした分析をする必要があることを忘れてはならない。こうしたことに無自覚になっているうちに，自転車に対する軽視・敵視の念が生じることになる。いわばそれだけ「放置」という言葉に振り回されているということだ。

このように，利用者の目的によって置かれている自転車を「『放置』自転車」と呼ぶことによって，それが利用中の，また利用されるべき，生活必需品や個人の財産であるという意識を希薄にしていることを示す例は枚挙にいとまがない。例えば，自転車を盗んだ場合，通常のドロボーと同様「窃盗」に問われると普通は考えるだろう。しかし自転車の場合，少なからざる場合において「占有離脱物横領」とされるのである。これは簡単にいえばドロボーではなくネコババに対する罪である。防犯登録票がなかったり，名前などを書いていなかった場合にそうされるのだが，これに加えて「『放置』自転車」と見なされた場合もそのように扱われる。これらの場合は“盗み”ではなく，道で拾った財布を警察に届けずに着服したのと同じ罪にしか問われないのだ。もちろん，自動車やその積荷などを奪った場合，窃盗罪に問われることはいうまでもない。参考までに刑法の条文を挙げておくと；

第二百三十五条　他人の財物を窃取した者は、窃盗の罪とし、十年以下の懲役に処する。

第二百五十四条　遺失物、漂流物その他占有を離れた他人の物を横領した者は、一年以下の懲役又は十万円以下の罰金若しくは科料に処する。

2)「撤去」

「放置」されたと見なされた自転車が次にされるのが「撤去」である。違法駐車された自動車をレッカー移動する場合に「撤去」とはいわないのに，自転車だけに，この奇妙な語が用いられている。しかもこの「撤去」という語は，通常固定物に対して用いられるものであり，移動体である自転車に対して用いることは，辞書的意味からしても不自然だ。この場合，個々の自転車についてではなく，これらを総体として，都市景観における障碍物と見なし，その排除をはかるという，行政当局の意識の反映と理解するのが適当であろう。つまり，行政当局・権力者の意に沿わないものがあるのが目障りだということなのだ。

3)「移送」

「撤去」した「『放置』自転車」を保管場所にもっていくことを「移動」と呼ぶことが多いが，一部の自治体ではこれを「移送」と呼ぶ。辞書的意味ではほとんど変わらない２つの語だが，その使われ方には決定的な違いがある。後者のみを使う用例としては，逮捕された犯罪者・容疑者の身柄に対してのものがある。「逮捕された××容疑者が，○○警察署に移送された」というのがそれだ。意識的にせよ，無意識的にせよ，犯罪者同然の扱いと見方をしていることの証左である。

4)「集積」

もってきた自転車の保管場所を「保管所」・「保管場所」と呼ぶのが普通だが，一部の自治体（もちろん「移送」なる語を使うところよりは少ないが）ではこれを「集積所」と呼ぶ。これが「ゴミ集積所」などというのと変わらないことは，最早説明不要であろう。自転車をゴミ扱いするという，言葉による自転車虐待の極めつけだ。