警察庁による自転車“対策”
道路交通法改悪策動関連資料

歩行者を危険にさらす自転車歩道通行義務化に反対します。

警察庁の自転車対策検討懇談会は2006年11月30日に「自転車の安全利用の促進に関する提言」を公表しました。
自転車の歩道交通は、歩行者はもちろん、自転車にとっても危険であることは「提言」も認めています。

なぜ？自転車の歩道通行を解禁しようとするのでしょうか

（1）歩道は歩行者の通行空間です
「歩道」を文字通り歩行者専用にして、
自転車走行空間を車道に確保しよう。

（2）事故は車道でなく、交差点で起きています。
車道から自転車を歩道に上げても解決にはなりません。

（3）道路の再配分を提言してください。
「歩行者の安全を最優先すべき」とする提言であれば、
まずクルマ優先社会への反省！から姶めてください。

「安心して歩ける歩道／安全な自転車道／渋滞のない車道を実現する全国連絡会」
（略称：全国歩道連絡会・全歩連）は以下について立法・行政に実現を要請します。

1）将来（5年あるいは10年以内）において車輌である自転車の歩道通行禁止を実現するため、自動車及び自転車運転者への道路交通法教育、遵守徹底をすすめてください

2）中心市街地における道路の用途再配分を行い、歩道を本来の歩行者専用とし、環境と健康に寄与する自転車の安全な走行空間を車道の一部を削減して整備してください

3）現在、一部の車道に設置されている「時間制限駐車区間標識」で示されたパーキングメータ−、パーキングチケットによる路上駐車を撤廃し、自転車用走行空間に転用してください

4）車道を利用する公共交通機関（バスなど）専用の空間を確保し、自家用車に頼らなくても生活できる「高齢者や子どもに優しい」街づくりをすすめてください

　「安心して歩ける歩道／安全な自転車道／渋滞の無い車道を実現する全国連絡会」（略称　全国歩道連絡会）
連絡事務局：特定非営利活動法人自転車活用推進研究会／105−0004東京都港区新橋2−13−8新橋東和ビル3階　TEL／FAX03−3591−0799

　警察庁の自転車対策検討懇談会が2006年11月30日に公表した「自転車の安全利用の促進に関する提言」は、「自転車歩道通行可の規制が行われている歩道のほか、児童・幼児が運転する場合や自転車が車道を通行することが危険な場合等における自転車の歩道通行を認める」としています。
　警察庁ではこれを受けて、2007年の通常国会に道路交通法の改正案を提出し、自転車の歩道通行を容認する一方で、「自転車が車道を通行することが特に危険な場合は、当該道路の自転車通行を禁止するなどの措置を講ずること」（原則車道通行止）を盛り込む方針と伝えられています。
　自転車の歩道交通は、歩行者はもちろん、自転車にとってもきわめて危険であることは「提言」でも認めています。それなのに、なぜ自転車の歩道通行を解禁しようとするのでしょうか。
●「この10年で自転車関連事故は、13倍に増加しているが、このうち、自転車対自動車の事故は122470件から152287件と約12倍の増加　であり、自転車対歩行者の事故は563件から2,576件と約4.6倍に急増している。」（提言4ページ）

（1）歩道は歩行者の通行空間です
　1978年（昭和53年）に道路交通法が改正され、一部「歩道通行可」という標識がある歩道に限り、自転車の歩道通行が認められました。これは当時、自転車の事故が頻発したため、自転車が安全に走行できる環境が整備されるまでの緊急避難措置とされていました。ところが、その後、自転車走行空間の整備は進まないばかりか、警察自らが、一部の車道において法律で自転車が走行すべしと定められた車道最左端の路面に白線を描いて時間限定の駐車場とするなど、自転車が歩道を走らざるを得ない環境づくりが進められました。
　歩道上に数倍の速度差がある歩行者と自転車を混在させれば、事故につながる可能性が高いことは言うまでもありません。「歩道」を文字通り歩行者のものにし、自転車のための走行空間を物理的に区分けすることが必要です。
●警察もその急増ぶりを認めていますが、実は歩道上で自転車との事故を経験した歩行者にアンケートを求めたところ、警察に届けたとするものはわずかに6％にとどまっており、実態はさらに深刻であることが推察されます。（NPO自転車活用推進研究会アンケート中間報告）

（2）事故は車道でなく、交差点で起きています。
　「提言」は「車道通行を原則としつつ」と言いながら、「我が国において自転車を一律に車道通行とすることは現実的では」なく、「特に危険な場合は、当該道路の自転車通行を禁止」することも視野に置くとしています。「危険」であるかどうかの判断は誰が行うのでしょうか。平成17年の自転車関連事故の73．8％は交差点で起きており、道路交通法第70条に定められた「安全運転の義務」を守らない自動車や自転車への対策をおろそかにしたままで、弱者である自転車をさらに弱者である歩行者の通行空間に追いやることを正当化させてはなりません。
　車道から自転車を歩道に上げても解決にはなりません。まず、歩行者の安全こそが最優先です。
●現在、一部歩道の自転車通行を認めている我が国の自転車乗用中の死者数は、全交通事故死者数の13.9％（30日以内死亡・2005年）に遠しています。これは原則として自転車の歩道通行を認めていない米国（1.7%）、フランス（3.2%）、英国（4.0％）、イタリア（5.3％）、ドイツ（8.1％）などと比べて突出しています。歩行中の死者数に至っては30.8％と群を抜いており、乗用車乗車中（約25％）よりも歩いている方が危険という異常な状況です。

（3）道路の再配分を提言してください。
　提言は「自転車道の整備が容易ではないことも事実」、「自転車専用の通行空間の整備が飛躍的に進むとは考えられない状況」と繰り返し指摘しています。この30年間、郊外のサイクリングロードの整備はある程度進んだものの、都市部の生活や仕事などに使われる道路では、自動車のための道路が優先される傾向が続いてきたことへの言及はありません。自転車を「環境負荷の少ない乗り物として地球温暖化対策の観点等からも見直されており、今後ますます、我が国交通社会の中で重要な位置付けを担っていくもの」と位置づけているのですから、警察庁、国土交通省、各自治体が協力して歩行者、自転車，自動車が安全に通行できる空間整備を提言すべきではないでしょうか。
　「歩行者の安全を最優先すべき」とする提言であれば、まずクルマ優先社会への反省から始めてください。
●我が国同様、既に完成した都市部での道路幅を拡げることが困難なヨーロッパでは、中心市街地における車線の削減によって、バスレーンの恒常化や自転車道の整備、歩道の拡幅を行っており、環頃負荷の軽減とエネルギー高騰などへの対策を着実に進めています。 　

　以上のように、この「提言」には多くの疑問があります。また、半年間六回の会合でとりまとめるという拙速ぶりや、道路管理者の過半を占める自治体関係者がオブザーバーにも加わっていないなど、理解に苦しむこともあります。 　

　今回の「提言」が「自転車を交通主体の一つとして真正面から取り上げ、諸問題への対策を取りまとめた意義は」大きいと思います。しかし、前提である「対歩行者事故」の急増から、「自転車が車道を通行することが特に危険な場合は、当該道路の自転車通行を禁止するなどの措置」、すなわち、自転車の歩道通行義務化を示唆する結論を導き出すという矛盾を含んでいることから、議論がまだ収束しておらず、今回の「提言」に基づく法制化は急ぐべきではありません。

　自転車が走るのは歩道か、車道か――。道交法上は「車両」として、車道通行を義務づけられながら、実際には歩道走行が黙認されてきた自転車のあいまいな位置づけを警察庁が約３０年ぶりに見直す。歩行者をはね、自転車が「加害者」になる事故の急増を重くみた。来年の通常国会に提出する改正道交法案に歩道を走れる要件を定め、位置づけを明確化する。

　国民の３人中２人に普及する身近な自転車だが、「車道の左側端を通行する」と定めた道交法の原則は７８年以降、変わっていなかった。「自転車通行可」の交通規制がある歩道が約４割にとどまっているなかで、多くの自転車が歩道を走り、一方で検挙されるケースはほとんどなかった。

　昨年１年間に自転車が歩行者をはねた事故は２５７６件で、１０年前の４．６倍。背景には、自転車利用者の増加や運転マナーの悪化があるとみられ、自転車が関係した事故全体でも１．３倍の約１８万３０００件に増え、全交通事故の２割を占めた。

　また、健康増進や環境保護対策の観点からさらに自転車の利用増加が予想されるため、同庁は４月、識者がつくる懇談会に、自転車の安全利用のあり方について諮問し、３０日に提言を受けた。

　改正法案では、車道左側端を通行する原則を維持するが、「子どもや高齢者、買い物目的での利用」と、「車道通行が著しく危険な場合」に限って歩道走行を認めるべきだとした提言に沿って、具体的なケースを規定する。

　また、昨年の自転車乗車中の事故死者８４６人のうち、約７割が頭部損傷が死因になったことがわかり、幼児・児童を中心に自転車利用者にヘルメット着用を求める規定を改正法案に盛り込めないか検討する。

　マナーの悪化に対し、同庁は４月、信号無視、一時不停止、明らかな酒酔い運転など悪質性の高い交通違反に対して交通切符による積極的検挙を行うなど、自転車利用者に対する取り締まり強化の方針を全国の都道府県警察に通達している。

　自転車の通行区分や運転マナーについて協議を進めてきた警察庁の「自転車対策検討懇談会」（座長・岸田孝弥高崎経済大教授）は３０日、児童、幼児による運転や、交通量が多く車道が危険な場合に限り、歩道での自転車通行を認める提言をまとめた。

　現行道交法では、自転車通行を認める標識が歩道にある場合を除き、自転車は車道を通行するのが原則とされている。提言を受け警察庁は来年の通常国会に自転車の歩道通行を認める道交法改正案を提出する方針。

　提言は「自転車が絡む事故は年々増加し、全交通事故の約２割を占める。自転車の安全な利用を促進する対策が必要」と指摘し、子供が運転する自転車などの歩道通行を認めた。

　歩行者と自転車の通行区分については、モデル地区を設定し警察と道路管理者、地域住民らが協議して意見を集約しながら決めていくことを提案。自転車の速度や一時停止すべきケースを具体的に明示すべきだとした。

　さらに警察と学校が協力し、従来の小学生を対象にした自転車安全教育を、自転車通学が多い中学生、高校生にも実施するよう求めた。

　一方で、信号無視や酒酔い運転など悪質で危険性が高い自転車の交通違反に対しては、警察が交通切符を適用し、積極的に摘発すべきだとの考えを示している。

　懇談会は、平成２２年までに年間交通事故死傷者数を１００万人以下にするとした政府の「第八次交通安全基本計画」の目標達成に向け設置された。

　　　　◇

　■自転車の交通事故　警察庁によると、平成１７年は約１８万３千件で、１０年前の約１・３４倍。全事故件数の１９・７％を占める。死傷者数は約１８万人。事故のうち７３％が交差点で発生し、自転車と車の出合い頭事故や、車が右左折する際の事故が多くなっている。事故の当事者を年齢層別に見ると、１３−１９歳が最も多く２２％、次いで６５歳以上が１６％と若年者と高齢者の割合が高くなっている。

　警察庁の自転車対策検討懇談会（座長・岸田孝弥高崎経済大教授）は３０日、児童や幼児、高齢者に限定し、自転車の歩道通行を認めるべきだとする提言をまとめた。現行は、「自転車通行可」の標識が歩道にない場合は、車道を走ることになっており、同庁は道路交通法の改正を検討する。

　懇談会は一方で、昨年の自転車による事故が約１８万３６００件と全事故の約２割に達し、マナー違反が目立つと指摘。警察、地域住民、道路管理者が協議して自転車道の整備に取り組むことも提言に盛り込んだ。

　◇専用道を造れば矛盾解消−−環境にも健康にもいい

　距離１５キロの自転車通勤を始めて４年になる。約４５分の道中は風に吹かれて楽しいが、時々激しい怒りがこみ上げる。幅寄せしてくる自動車に身をすくめ、路上駐車を避けて中央寄りに出るときの恐怖も理不尽この上ない。車道が危ないから歩道を走れと警察は指導するが、歩行者の安全はどうなるのだ。警察庁が道路交通法の改正試案を発表し、改めて道路利用のあり方が問われている。ちょうどいい機会だ。私は警察案と全く逆に車より人を大切にする政策への転換をお願いしたい。

　「自転車の走る場所はどこ？」という質問に正しく答えられる人は少ないかもしれない。歩道を走るものと思っている人が多いのではないだろうか。

　しかし、原則は車道。自転車が走っていい歩道は都道府県の公安委員会が指定したところだけ。青地に白で人と自転車が描かれた丸い標識のあるところである。 １９７０年と７８年に道交法が改正され、走れるようになったのだ。改正理由は車と自転車の事故が増え「自転車利用者を保護するため」とされた。

　だが、これが間違いの始まりだった。自転車が走れる歩道は現在、全歩道の４４％になった。原則は車道走行にもかかわらず、いまや自転車は自転車通行可の標識があろうがなかろうが歩道を走行するのが当たり前のようになった。

　警察官も歩道に上がりなさいと指導する。東京で取材した２０代の男性は「有楽町でも歩道に上がれと言われた」と笑う。都内で１６キロを自転車通勤する米国人弁護士（４４）は、接触しそうになった車のドライバーに「車道を走ってはいけない」と言われ警察を呼んだら逆に「車道を走るのは合法だが、なるべく歩道を走って」と注意され驚いた。

　その結果、何が起こったか。当初から心配されていたのだが、歩道上の自転車と人の衝突事故が増えた。最近１０年間で、全国で自転車は１０００万台増えて８６００万台になり、自転車と歩行者の事故件数は４倍に増加。歩道上に限れば７倍強という激増だ。

　今回の試案でどうしても解せないのは、小学生以下の子どもへの歩道走行全面解禁や、（指定されていないところでも）自転車が例外的に歩道を通行できる場合もあるなどと書かれ、歩道走行をさらに促進させる内容を含んでいることだ。

　ＮＰＯ「自転車活用推進研究会」で話を聞いた時、日本がとんでもなく間違った方向を目指しているのではないかと考えさせられた。まず、日本以外の先進国で自転車が歩道を走っている国はない。ロンドンでは自転車とタクシー、バスだけの専用レーンが縦横に走り、パリには総延長３００キロを超える自転車道・自転車レーンがある。日本の自転車道は全国で約２３００キロあるが、郊外のサイクリング道路が多く、市街地にほとんどないのは皆さんもご承知の通りだ。

　さらに驚いたのは、フランスやドイツで自動車の速度を３０キロに制限する「ゾーン３０」と言われる地域が市街地でどんどん増えていることだ。そこでは信号や横断歩道を減らし、人が横断するときは車が止まるのが原則だ。優先順位を人・自転車・公共交通機関・一般の乗用車など−−とする哲学が施策に貫かれている。

　日本はどうか。車道を自動車がまるで自動車専用道のようにわがもの顔で走り、弱者である自転車を歩道へ追いやって平然としてきた。そして歩道では最も弱い立場の歩行者の安全が脅かされている。本来、優先されるべき順番とは逆である。強者から弱者へ、矛盾をドミノ倒しのように押し付ける交通ルールは、まさにこの国の社会の病巣と相通ずる。

　そろそろ、日本も再考すべきときだ。モータリゼーションを否定はしないが、行き過ぎた車偏重社会は是正されなければならない。自転車が車とも歩行者とも衝突しないようにするのは簡単。それぞれの通行場所を分離すればよい。自転車先進国に倣って、自転車道を造ればいい。

　自転車が走りやすくなれば、自動車から自転車に乗り換える人が増える。自動車が減れば、車道が少々狭くなっても渋滞は起こらない。もちろん環境面でのプラスは大きく、自転車に乗ることで健康な人が増えるから医療費の削減にもつながるだろう。

　そんなにうまくいくのかと、疑問に思う人もいるかもしれない。しかし、現にそんな効果を狙ってヨーロッパの国々は動き始めている。地球温暖化や高齢化時代の安全な町づくりなど、待ったなしの課題に正面から取り組んでいる。「美しい国」づくりもこういうところから取り組んでほしいものだ。

　飲酒運転対策を柱とする道路交通法改正試案への意見（パブリックコメント）を募っていた警察庁は１５日、運転者に酒を出した場合には運転者並みに厳しい罰則を設けるとしていた当初の方針を変更し、罰則を緩和することを明らかにした。同乗者についても、酒を飲んだ人に運転を求めた場合でなければ罪を問わないことにするという。

　酒類・車両提供者の厳罰化と、同乗者への罰則の新設は、試案の「目玉」だった。方針変更は、意見募集の結果などを踏まえたという。

　車両提供者に対する罰則は試案通り、運転者と同等とする。一方、酒類提供者への最高刑は、運転者が酒酔いの場合は懲役３年（試案では懲役５年）、酒気帯びの場合は同２年（同３年）と、試案より引き下げる。飲酒運転をする恐れがある人への車の提供は直ちに飲酒運転に結びつくが、酒を勧めただけでは必ずしも飲酒運転にはつながらないと判断した。

　同乗者については、試案では、酒席を共にするなど運転者が酒を飲んでいることを知っていれば罰則対象とするとしていたが、飲酒運転の「依頼」「要求」といった積極的な助長行為を罪を問う場合の要件に加える。

　このほか、運転者への罰則の強化や同乗者に新設する罰則の最高刑は、試案の内容を維持する。法案は３月上旬の閣議決定を目指すという。

　警察庁は１９日、自転車が歩道を走行する際の危険性について点検するよう全国の警察本部に指示した。対象は「自転車通行可」となっている歩道の全５万区 間（計約７万キロ）と、駅、商業施設、学校施設から半径約５００メートル以内にある歩道。歩道上に自転車走行部分を設けるなどして、歩行者と自転車の分離 を進める考えだ。

　道路交通法上、自転車は車道通行を義務づけられ、歩道は「通行可」に指定されている場合しか走れないが、実際には、歩道を走行しているケースが多い。交通事故全体が減少する一方で自転車が関係する事故は増加傾向にあり、対歩行者の事故は１０年前の４．６倍に上っている。

　「通行可」に指定されている歩道で、今回の点検で歩行者が危険にさらされていると判断されれば、歩道上に自転車通行部分を設けることや、指定の解除も検討する。また、指定されていない歩道については、車道走行や降車を求める看板を設置して指導を強める。

　４月末までには点検を終えたい考えで、自転車が車道走行した場合に危険な場所もあわせて調査を実施。危険な場所については、国土交通省など道路管理者の協力を得ながら、車道上に自転車道などの自転車走行空間を確保する方法を検討する。

　これまで運転が認められなかった重度の聴覚障害者も、自らハンドルを握り、ドライブを楽しめるようになりそうだ。死角を減らすワイドミラーの装着などを条件に普通自動車免許の取得を認めるもので、政府が２日の閣議で道路交通法改正案を決定した。このほか、同法案は、（１）飲酒運転を中心とした悪質・危険運転対策（２）認知機能検査の導入を始めとした高齢ドライバー対策（３）自転車利用者対策――が主な柱。今国会での成立を目指す。

　現行の運転免許試験は聴力の合格基準を「１０メートルの距離でクラクション（９０デシベル）の音が聞こえること」を要件（補聴器使用可）にしているが、海外では聴力を要件としていない場合が多く、聴覚障害者の団体などから見直しを求められていた。法案では、運転時に聴覚障害者マークの表示を義務づけ、ほかの車の幅寄せや割り込みを禁止する。

　危険・悪質運転対策は、飲酒運転（酒酔い、酒気帯び運転）とひき逃げ（救護義務違反）の罰則を現行の２倍程度に強化。刑法の共犯規定（幇助（ほうじょ）罪）を援用して立件していた車両・酒類提供者や同乗者に対して、直接、罰則を科す規定を新設し、車両提供者は運転者並みに厳罰化した。

　高齢ドライバー対策は、７５歳以上の免許証更新時に判断力などを調べる認知機能検査を導入したほか、これまで７０歳以上の努力義務としていた「もみじマーク」の表示を、７５歳以上には義務づける。

　自転車利用者対策は、自転車が例外的に歩道を通行できる要件に、「児童・幼児などが運転する場合」「自転車の安全を確保するため、やむを得ないと認められるとき」を加えた。児童・幼児のヘルメット着用を努力義務として盛り込んだ。

　また、乗用車の後部座席でもシートベルト着用を義務づけた。当面は高速道路での違反のみ、行政処分点数を付ける。大半の悪質・危険運転対策は公布後３カ月以内に、聴覚障害者に関する規定と自転車利用対策は１年以内に、高齢者に対する認知検査の導入は２年以内に施行する考えだ。

　飲酒運転の刑罰引き上げを柱に、車両、酒類の提供者や同乗者の罰則を新設した道交法改正案が二日、閣議決定された。飲酒運転に絡む道交法改正は二〇〇一年以来。ほかに自転車の歩道走行の一部解禁や後部座席シートベルトの着用義務化、高齢ドライバーを対象にした認知機能検査の導入なども盛り込んだ。　

　政府は今国会に改正案を提出し、飲酒運転に関する規定は公布から三カ月以内の今年秋までに、そのほかは公布一−二年後の施行を目指す。

　幼児三人が死亡した福岡市の事故など飲酒運転による悲惨な事故が相次ぎ、警察庁が悪質・危険運転に加え、高齢ドライバーや自転車なども含めた総合的な交通事故対策を検討していた。

　改正案は、酒酔い運転の刑罰を現行法の「三年以下の懲役または五十万円以下の罰金」から「五年、百万円」に引き上げ、酒気帯び運転も「一年、三十万円」を「三年、五十万円」とした。

　飲酒運転のドライバーに車や酒を提供した場合の罰則を新たに設けた。

　現行法では直接適用する罰則がないため、刑罰が二分の一となるほう助罪を主に適用している。改正案は、車両提供はドライバーと同じ刑罰に、酒類提供は酒酔い運転の場合「三年、五十万円」、酒気帯びは「二年、三十万円」とした。

　飲酒運転の容認につながるため「同乗罪」も新設。同乗者が車に乗せるよう要求、依頼していれば摘発対象で、酒酔い運転の同乗は「三年、五十万円」、酒気帯びは「二年、三十万円」。

　ひき逃げも「五年、五十万円」から「十年、百万円」に厳罰化。

　飲酒ひき逃げの場合、併合罪の上限は現行の懲役七年六月が同十五年となる。

　このほか七十五歳以上の高齢ドライバーに高齢者マーク（もみじマーク）の表示を義務付けた。

　ひき逃げに対しては、最高刑を現行の２倍の１０年に引き上げる。今国会に提案し、年内の施行を目指す。

　これまで車や酒を提供したり、同乗したりする行為が刑法のほう助罪で立件されることはあったが、改正案ではこうした運転者以外の周囲の責任を明確化した。相手の飲酒を知りながら車を提供することを助長行為として運転者と「同罪」にし、酒類の提供や同乗も「飲酒運転を容認する行為」ととらえ、運転者よりは軽いがほう助罪より重い刑罰を科せるようにする。

　ひき逃げについても死亡事故だった場合、業務上過失致死罪との併合で最高刑は懲役１５年となり、現行（懲役７年６月）より大幅に重くなる。

　また、自転車の歩道走行について、１３歳未満の子どもや車道走行が特に危険な場合に限って認めることにした。現在の道交法では車道走行が原則。しかし、歩道走行も多く歩行者が事故に巻き込まれるケースもあり、現状を一部追認した上で、専用レーンを設けて自転車と歩行者を分離するなどの対策を取れるようにする。このほか、重度の聴覚障害者にもワイドミラー装着を条件に運転を認める。

　その他の改正点は、７５歳以上の免許更新時の認知機能検査導入、後部座席のシートベルト着用の義務付けなど。

　政府は２日、飲酒運転やひき逃げの罰則強化などを柱とした道交法改正案を閣議決定した。今国会に提出、秋以降の施行を目指す。あわせて、高齢者への講習時の認知機能検査を制度化するほか、一部で歩道の自転車通行が認められる。飲酒運転などの厳罰化は、平成１３年６月の改正以来、約６年ぶり。

　法案では、現行法で「懲役３年または罰金５０万円」の酒酔い運転の罰則上限を「５年、１００万円」に、「１年、３０万円」の酒気帯び運転を「３年、５０万円」にそれぞれ引き上げる。

　飲酒運転をした者に車両を提供した場合、運転者と同等の罰則が科され、酒類提供では、運転者が酒酔い運転をした場合には「３年、５０万円」。同乗者も「３年、５０万円」とし、いずれも刑法の幇助（ほうじょ）罪を適用した場合より重くなる。ひき逃げも「１０年、１００万円」に。

　さらに、厳罰化によって警察官による飲酒の検知を拒否する者が増加することが懸念されることから、検知拒否は「３月、５０万円」とする。

　一方、高齢者（７５歳以上）に対し、講習時の認知機能検査を制度化。認知症と認定された場合は臨時適性検査を行い、最終的に医師の診断によっては免許停止となる。また高齢運転者であることを示す「もみじマーク」の表示も義務化。

　また、子供などについて歩道の自転車通行が認められるほか、高速道路での後部座席のシートベルト着用も義務となる。

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　≪道交法改正案の骨子≫

　一、酒酔い運転の刑罰は「５年以下の懲役、１００万円以下の罰金」に、酒気帯びは「３年、５０万円」に引き上げ

　一、飲酒運転への車両提供はドライバーと同じ刑罰に。酒類提供は酒酔い「３年、５０万円」、酒気帯び「２年、３０万」

　一、飲酒運転の車に要求、依頼して乗せてもらう「同乗罪」を新設

　一、ひき逃げの刑罰を「１０年、１００万円」に引き上げ

　一、後部座席シートベルト着用を義務付け

　一、子供が運転する場合など自転車の歩道走行を一部容認

　春風を受けながら自転車で出かける家族連れが増えている。国会では自転車の歩道通行を一部容認する道路交通法の改正案が審議中だ。一部に全面容認という誤解もあるようだが、まったくの逆。歩行者をかき分け自転車が走る無秩序状態を是正し、歩行者が多いときは降りて押すという原則を徹底するものだ。大人は子供たちの手本となるよう、今からこの原則を実践したい。（八並朋昌）

道交法改正へ審議

　「自転車は乗っていれば軽車両ですが、降りて押していれば歩行者になる。軽車両としての自転車は、車道を走るのが原則であることをまず再確認してほしい」と話すのは、改正案を担当する警察庁交通企画課の課長補佐、井沢和生さん。

　現行法では、通行可能標識がある歩道だけは自転車通行が認められているが、改正案では「標識がなくても小学生以下と、車道通行が危険と政令で認める人は、歩道通行が可能になる。さらに、路上駐車があったり自動車通行量が多かったりで安全に通行できない場合は、誰でも歩道通行が可能になる」という。

　「ただし」と井沢さんは語気を強める。「現行の通行可能な歩道も、改正案で通行可能になる場合も、歩行者がいる場合は徐行しなければならず、歩行者の妨げになる場合は一時停止して避けなければいけない」。つまり、「歩行者が多い歩道では、自転車は一時停止の連続となり、乗ったままでは前に進むことはできない」のだ。

　ならば、狭い車道を大型ダンプが行き交って危険な場合でも自転車は、人が多い歩道は走れない。どうすればいいのか…。「最初に言ったことを思いだして」と井沢さん。「自転車を降りて押し、歩行者として歩道を通ればいい」のだ。

　この原則は道交法で定められ、国家公安委員会告示の「交通の方法に関する教則」にも示されており、違反すれば「３月以下の懲役または５万円以下の罰金」となる。だが、「法令を一概に当てはめて取り締まることは現実には不可能」という。

“走る凶器”

　そもそも、標識で歩道通行を可能にしたのは昭和５３年から。自動車対自転車の事故が急増したためだ。前提には、車道の自転車レーン整備推進があった。実際には整備は進まず、「自転車は歩道を走っていい」という誤解だけが広まった。

　この結果、自転車も“走る凶器”となった。平成１８年には自転車が絡んだ交通事故は１７万４２６２件で、うち対歩行者は２７６７件と、１０年前の５倍近くに急増。巻き込まれた歩行者のうち６人が死亡している。

　「改正法案は自転車を車道に戻し、“歩行者で込んだ歩道では自転車を降りて押す”という原則を徹底することが目的」と井沢さんは強調する。<

　自転車を車道に戻す方針を打ち出せたのは、民間監視員導入など取り締まり強化で、自転車の車道通行を妨げる違法駐車が減ったことも大きい。さらに、「車道 の自転車レーン設置の可能性も調査しており、この結果に基づいてレーン指定などを道路管理者と検討することになる」とも。

　改正法案は、今国会で可決されれば来春にも施行される見込みだ。警察庁は自転車業界や自治体の交通安全教室などを通じ、自転車利用者に周知を図る方針だが、「１０年２０年と無秩序状態が続いたので、法改正ですぐに正せるとは思わない。それでも、できることを一つ一つ積み重ね、前に進んでいくしかない」 （井沢さん）。

レーン実験始まる

　東京都世田谷区は、自転車レーンを設置する社会実験を１０月に１週間から１カ月程度行う。同区は狭い道路が多く、歩行者、自転車、自動車それぞれの安全確保や、自転車のルール順守が進むかどうかを見る。両側の歩道にレーンを設け、それぞれ一方通行にする場合と、歩道の車道側と車道の路側部にレーンを設け、それぞれ一方通行にする場合を想定する。

　大分市は昨年１月、中心部で朝夕の通勤・通学時間帯に車道両側に一方通行の自転車レーンを設ける実験を行い、通行した市民から、おおむね肯定的な評価を得ている。

　自転車がからむ交通事故が増えていることから、警察庁と国土交通省は自転車の通行ゾーンの整備指針を共同でまとめる方針を固めた。従来の自動車・歩行者中心の道路行政を見直し、車線を削ったり歩道を区分したりして、自転車の通行空間を確保し、事故を減らそうという新たな試みだ。道路の形状ごとに類型化した通行ゾーンの設置方法を都道府県に示し、自転車のための空間拡充を進める。

　国民３人に２台が普及している自転車は道路交通法上、車道通行が原則で、歩道は例外的に「通行可」指定がある場所しか走れない。にもかかわらず、自動車と分離された通行空間が十分に確保されていないことから、歩道走行が事実上黙認されている。自転車と歩行者の事故は、９５〜０５年で４．６倍に増加し、自転車がからむ事故全体も１．３倍に増えた。

　警察庁は３月、歩道を走る自転車に対する取り締まりを強化するよう全国の警察本部に通達。今国会には、車道通行の原則を維持しつつ、自転車が歩道を走れる要件を約３０年ぶりによりきめ細かく定める道交法の改正案を提出し、ソフト面から自転車と歩行者・自動車の分離を進めている。

　指針は、自転車の道路上での位置づけをハード面からも明確化するのが狙い。車線が多い道路では、車線を削って車道左端に自転車レーンを設ける▽幅員が広い歩道は、自転車通行ゾーンを工作物やカラー舗装で区分する――などで、具体的な内容は専門家らの意見を聞きながら詰める。

　都道府県は指針をもとに、緊急性や必要性の高い路線から順次、自転車通行ゾーンの整備を進める。予算措置が必要なうえ、限られた道路空間のなかで再編が難しいケースも予想されるが、警察庁などは長期的展望に立って整備を求めていく。

　国交省は今年度、道路のハード面を定めた政令「道路構造令」での自転車の位置づけについて、検討作業に着手。あわせて各自治体や警察と連携した自転車道・レーン整備推進の組織づくりに乗り出す。

　同省によると、道路総延長に占める自転車道の割合は０．６％。環境保護対策などから国を挙げた利用促進に取り組む先進地のオランダ（８．６％）、ドイツ（４．７％）などと比べて小さい。都市単位の比較でも、ドイツ・ミュンヘン市（面積３１２平方キロ）が延長２８４．３キロなのに対し、比較的整備が進んでいる名古屋市（同３２６平方キロ）でも３６．３キロにすぎない。

　自動車の通行量が多く車道走行が危ないことを理由に、自転車の歩道通行を認めている道路のうち、約１割は歩道上でも自転車と歩行者が接触する危険のあることが、警察庁の調査で分かった。同庁は１２日、特に危険な区間については、今年度中に自転車の通行環境の整備に着手するよう、都道府県警察に指示した。

　自転車は車道走行が原則で、このほかは車道が危ないため「自転車通行可」の標識を設けている歩道しか走れない。同庁は２月から「通行可」の標識がある道路の全区間約７万１０００キロと、駅や学校などから半径５００メートル以内にあり、歩道通行が禁じられている道路約８０００キロについて調査した。

　通行可の標識がある道路のうち約５７００キロ（８％）は歩道上で歩行者と接触する危険があった。一方、歩道を走ってはいけない道路についても、約２８００キロ（３５％）は車道自体を走ることが危険だった。また、違法通行の自転車と歩行者が接触する危険が確認された歩道も約１８００キロ（２２％）あった。

　同庁は自動車・歩行者中心の道路行政を見直し、国土交通省とともに今秋を目標に、車線を削ったり歩道を区分したりして、自転車の通行空間を確保する道路整備指針づくりを進めている。危険な道路環境を早めに解消するため、降車を指示する看板の歩道への設置や、自転車走行帯を示す車道左端の色舗装などの対策を前倒しすることにした。