TV番組「妙案コロシアム」批判
（NHK総合テレビ2002年4月30日放送）

ゴールデン・ウィークに入って間もなくの2002年4月30日，NHK総合テレビで「妙案コロシアム」という番組が，「放置自転車を退治せよ」なるテーマのもと放送された。異様な雰囲気のもとで自転車と自転車利用者への敵視感情を高めることに終始した，この番組の犯罪性を確認し，自転車利用者を対等な市民と認識して理性的に問題をとらえ直す道を探っていこう。

「悩み解決バラエティ」!?

「駅前に放置された数千台の自転車に悩む」（この「数千台」が誇張された数字であることはいうまでもない）という東京・小岩地区の住民100人をスタジオに集め，映画監督・井筒和幸とアナウンサー・堀尾正明のもとで進行されたこの番組は，その性格を「悩み解決バラエティ」と規定している。従って報道・ドキュメンタリーの類ではなく，娯楽番組の一種となる。そのためその場において，さまざまな立場にある関係者・当事者が客観的事実に基づき，理性的に議論をつくして，問題解決に当たろうという姿勢は全く見られない。むしろそうした姿勢を生み出す萌芽を摘み取ってしまう点で犯罪的である。また，自転車に対するファナティックな敵意をむき出しにする出演者の姿は，娯楽番組としての健全性と資質においても著しく劣悪といわざるを得ない。「バラエティ」番組でこうした自転車問題を扱うこと自体が不適切なものであることは言うまでもないことだが，あわせて健全な笑いが提供されないという点でも，「バラエティ」番組としても失格であると言わざるを得ない。

そもそも「スタジオに集結した100人の地域住民」とは如何なる人たちか。年代では中高年以上がほとんどで，職業としてはJR小岩駅近くの商店街の商店主やその家族が中心と思われる。その中でも確信犯的部分は，法被を着て鳴り物やメガホンを持ち込むなど，一部プロ野球チームの私設応援団の如き有様である。折りからの春の交通安全運動に動員されただけとか，単にテレビに出られるというだけでやってきた者もいるだろう。いずれにせよ冷静にものごとを考えて行動しようという者ではない。

呆れたことに，こうした集団の中に江戸川区長・多田正見がいた。市に準ずる自治体である東京23区の区長は選挙で選ばれる首長である。「全体の奉仕者」たるべき職責を負った人物が，利害対立の当事者の一方の側に立つことは，特別職公務員の本分に反する，あるまじき愚行である。しかも感情論に拠ったところのそれに追従するにいたっては，この人物の人格をも疑わねばならない。同様に江戸川区では区広報紙上でも，この番組を「放置自転車に悩む小岩地区の区民の日々の活動と、１００人を超える皆さんが熱い思いを語り合った姿が、ＮＨＫの番組になりました」などと紹介する始末である。区当局にも自転車利用者の立場を顧みない，「全体の奉仕者」であることをかなぐり捨てた，一方的な姿勢がみられる。蛇足ながら付け加えると，江戸川区では，自転車は「駐輪対策課」（「係」ではない，なお自動車は「違法駐車対策係」）の管轄であり，区営駐輪場の利用料は特別高いとは思われないが，“撤去”した「“放置”自転車」の返還費用も自転車2500円，バイク3500円と，近隣区と比べて突出した高さである（墨田・江東・足立区などではそれぞれ2000円，3000円）。

また，駅前に自転車を“放置”する利用者も出演している。彼らの姿をシルエットにしたり顔をぼかしたりするなどした上，反「“放置”自転車」キャンペーンに屈した者は「更生」したとするなど，犯罪者同然の扱いをしている。彼らがどのような目的・理由で自転車を利用しているかなどについて，語られる機会はまったくなかったのである。さらに，駐輪場利用などにより自転車利用者に強いられる負担についても，一切明らかにされないままである。

この番組は，その本質において，自転車及び利用者に対する，一方的な敵視感情を発露する場以外の何ものでもないのである。

JR小岩駅付近 (2002.5.9)

番組でも紹介された小岩駅北口駅前。放逐された自転車は周辺の狭い路地などに移動している。これに替わって自動車の駐車スペースになっている。駅前すぐのところには大型スーパー・イトーヨーカドーがあり，その集客力によって少なからず商店街の客を奪っていると考えられる。商店主らが，強者であるスーパーに対抗できないかわりに，弱者である自転車に八つ当たりしたといえよう。総武線のガード下は，駅に近い部分は商店などに，離れたところは駐輪場になっている。そのうち買い物客用の駐輪場は，駅から数百メートル離れた，もっとも遠い一角だけ。駅南側には近くに買い物客向けの一時利用専用の駐輪場があるが，こちらは有料。まさにアメとムチの自転車「対策」だ。

実態はどうなのか？

この「バラエティ」番組は，「全国の放置自転車対策に成果を上げた地域の人々と一緒に、退治の方策を探っていく。ワーク・シェアリングならぬ、サイクル・シェアリング、あっと驚く駐輪スペースの発見法など、目からウロコのアイデアが続出」なる触れ込みで，いくつかの事例を紹介している。もっともこうした一方的・一面的な感情論のもとでは，いくら具体例をもとに検討しようとしても，その意義や問題点を的確に理解できるはずがなく，的外れなものになりがちである。番組で紹介されたものについて再検討してみよう。

東京都練馬区；自転車イジメの総本山なのに…

まず東京都練馬区での「共有レンタサイクル」の事例が紹介される。東京23区の西北端にある練馬区は，「“放置”自転車」の「退治」において全国の自治体の最先頭に立っていることで，その悪名をとどろかせている。だが，同区内で自転車を利用する誰もが身にしみて知っているのみならず，近年その猖獗ぶりがさらに悪化しつつあるところの，練馬区当局による自転車利用者イジメの実態をカモフラージュする形で採り上げられたのが，この事例なのである。したがってこれは，練馬区における自転車政策の一般的特徴や水準を示すものでは全くないのだ（その他の事例については「練馬区における実例」・「「全国自転車問題自治体連絡協議会」を解体せよ」参照）。

「共有」といっても１台の自転車を個人や法人が共同所有するのではなく，自転車の所有者はレンタサイクルの事業主でもある区当局である。１日１台あたり複数回の回転効率を見込んで，このように言うに過ぎない。こうした“効率”は，利用者の自発的要求・市場的需要に基づくものではなく，権力をもってする駐輪非合法化の結果として，強要されたものであることに注意しなければならない。

一般的にいって，自転車の駐輪について考える場合，通勤・通学者と買い物客とでは，全く違った行動パターンを取る。前者は平日に駅前を軸に１日単位での長時間サイクルの往復を基本とする単純なものであるのに対し，後者は限られた時間帯に短時間サイクルでの移動をするもので，場合によっては平日よりも休日に多くなるという点でも，複雑な動きをする。往々にしてこの両者の差異を無視して，自転車駐輪について議論されることが少なくない。とりわけ感情論に走った場合はなおのことである。

この事例においては，自宅から駅までを利用する通勤者と，駅と学校の間で利用する通学者との時間と方向の差異に着目したという点で，前者の行動パターンに対する有効な「対策」となっているという。しかし後者の行動パターンには意味をなさない。これは，お役所ならではの杓子定規的発想では自転車利用者の多様な実態に対応できないことを示すもので，決して両者の行動パターンの差異を理解してなされたものではない。

通勤・通学での利用者の中には，退職・転勤・卒業などでこれまで通りに自転車を利用しなくなった場合，そのまま自転車を文字通り「放置」，正確には「放棄」してしまう者もいる。番組では「春になると増える放置自転車」などといいながら，その一因であるこのことには触れていない。だがこの「共有レンタサイクル」は，このようにして生じる「“放置”自転車」（正確には「“放棄”自転車」）のもっとも有効な予防策であるといえよう。

自転車を利用するにあたって誰しもが考えることは，自分の体格・体力・利用法にあったものを予算の範囲で選択することであり，またこれに加えて，使用する中での故障・事故はもちろんのこと，点検・整備など経時変化・消耗に対する対応もすべて自己責任であることも忘れてはならない。しかしこれは利用者であると共に所有者であることによって全うできるものであって，利用者が所有者でない場合には，全うすることが困難なものであり，その結果自傷他害の危険性と，それへの対応能力の欠如が生じる。

レンタサイクルについてのもっとも基本的な問題点がここにある。これは利用時間・距離において，利用者に必然的かつ直接的に制約が加わる理由でもある。観光地などのレンタサイクルでは，特別に優れたものも少ない代わりに，競争原理が働くこともあって，不便・劣悪なものは淘汰されてゆくという現象がみられる。レンタサイクル事業者が，同時にまた自転車所有者として，あくまで利潤追求という範囲においてではあるが，その責任をどれだけ全うするかが，経済学的意味での市場における評価を決めることになる。しかしながら，「“放置”自転車」の「退治」の一環として，駐輪非合法化の結果，利用を強要されるレンタサイクル事業については，こうした市場原理は働かない。事業規模を拡大し利用者の増加がみられても，自転車の経時変化・老朽化が進み，メンテナンスのコストや必要性がさらに増大したとき，利用者の信用を得るだけの安全性と利便性を確保・維持することは，困難であろう。

利用者の負担という点に触れないことも，この番組の一つの特徴である。この「ねりまタウンサイクル」と称する公営レンタサイクル事業は，2001年10月に値下げして，民間企業が行う同様の都市型レンタサイクル事業なみの値段となった（1日利用200円，1月2000円，3月5700円）。利用条件，車輌の選択幅，メンテナンスなどのサービスの質や信頼性を考えれば，依然割高といえるだろう。

武蔵野市（吉祥寺）：折り畳み小径車は無意味だったのか？

もともと中央線の駅へのアクセスに自転車を利用する人は多い。東西に延びる鉄道に対して，路線バスなどの南北に移動するための公共交通機関が十分機能していないことや，起伏が少ない地形で自転車の利用がしやすいことなどが大きな理由とされてきた。そうした中央線の駅のうち，附近に４つの百貨店があるのは新宿と吉祥寺だけということからも，長期不況下の厳しい経済情況にありながらも，吉祥寺の商業地としての集客力をうかがい知ることができる。伊勢丹・東急・丸井・近鉄（2001年2月20日閉店，現在は店舗の一部で三越が営業）の４百貨店に加え，駅ビル・ロンロンやパルコなどの商業ビル，これらを結ぶ位置にある商店街などが駅前にある一方，駅から徒歩数分の距離のところは，井の頭公園がある他は住宅地となっており，人はもちろん自転車も，その数はともかく，商業地である駅前への密集度は高い。

番組ではそうした背景には一切触れることなく，いくつかの事例を挙げている。

まずは過去の失敗例として，十数年前に試みた駐輪スペースが少なくて済む折り畳み自転車の導入について触れている。ある自転車メーカーと折り畳み小径車を共同開発したが，段差を越えられないなどの不便さと乗り心地の悪さから不評に終わったとするものだ。確かに，屋内・車内への持込・保管を容易にするための折り畳み小径車を，屋外に駐輪させようというのも腑に落ちない話ではある。しかしながら現在，折り畳み小径車の人気が高まっていることから考えれば，簡単に失敗例として片付けるのも奇妙な扱い方だ。なお，この時開発された折り畳み小径車は，いくつかの自転車博物館でみることができる。

この十数年で折り畳み小径車自体も，技術・デザイン共に進歩した。少なくとも日本のメーカーに関していえば，この時共同開発に参画した自転車メーカーが，現在折り畳み小径車の技術・シェアにおいてトップとなっている上，鉄道会社と共同で車内持ち込みに便利な自転車の開発を手がけるなど，新たな展開も見せている。この折り畳み小径車は，利用者の利便性を拡充するための技術の進歩をもたらしたという点で，画歴史的意義をもったものなのだ。

失敗の原因が，折り畳み小径車に不可避となる要素はともかくとして，道路の段差などの利用環境によるものであることは，番組で紹介されたとおりである。だがこれはインフラ整備の不作為を示すものに他ならない。駐輪スペースの節減を図ってなされたものだけに，インフラ整備の不作為も目的の一環であったのかも知れないが，この失敗は，走行環境がもたらした結果であることを，確認しておく必要があろう。

もっとも路面の平坦性の確保，段差の解消・軽減の如きは，バリアフリー化などの過程でなされることで，何もわざわざ自転車だけのためになされる必要はないものだ。ヨリ多くの人，とりわけ弱者と呼ばれる人にとって優しいものにすれば，必然的に解決するものである。ただそのことがなされていなかったというだけのことだ。「失敗」から教訓をつかみ取る姿勢なくして「妙案」が生まれるはずがない。

また現在の例として，休日使われていない銀行の駐車場を駐輪場にしたり，駐輪場の案内図に商店の広告を入れたりするといったことが紹介されている。ここでも他と同様，利用者の立場に関すること，とりわけ強いられる負担について明確なことは触れていない。

集客力が低下し，活性化や再建への展望が見いだせない商店主らが，自転車に八つ当たりする事例は，全国いたるところに見られる。そして八つ当たりの結果，さらなる苦境へと自らを追い込むというように，自転車イジメが因果応報的に自殺行為になっていることも少なくない。その点では，自転車利用者の立場こそ理解しないものの，「買物客」と認識して，盲目的排除に手を染めないだけでもましというべきであろう。

松山市：「四国・松山・城下町・道後温泉」

最後は松山である。人口1人あたり1台という，オランダやデンマーク並みの自転車保有率の高さは，平坦な地形だけでなく，温暖な気候や路面電車・バスなどの公共交通機関の定時性が確保されないことなども理由に挙げられよう。番組中の映像では，自転車での通勤風景が映し出されていたが，これとて北京の朝の自転車通勤ラッシュの如きに比べれば，実にのどかなものだ。

だが番組中に紹介されたのは，これへの直接的対応ではなく，商店街に来た買物客に，如何にして駐輪場を利用させるかという，またもや問題のスリ替え的なものであった。駐輪しようとする自転車利用者に笑顔で接し，丁寧に駐輪場に案内するというもので，あたかも旅館の接待かと思わせるような，道後温泉をもつ観光都市らしいものであった。こうしたサービス業的発想は，駐輪場の運営にも反映されているとして，空気ポンプを備えてあることなどをもってアッピールしていた。いっそのこと，点検や整備・修理を引き受ける人材と設備を備えれば，日本はおろか世界的にも高水準のサービスの駐輪場となろう。

利用者を“お客様”とみなせば“サービス”も提供されよう。しかしその一方で利用者が“お客様”であるために，経済的負担を強いられ，それが不可避的に増大してゆくという情況にあることについては，一切触れられていないのである。

自転車利用者のおかれた情況は多様である。それゆえ「対策」のためになされた方策であっても，利用者にとって選択肢が増えるという点で評価できるものも少なくない。だがそうした新たな方策の実施に際して，既存の自転車利用の方法にいささかの制約を加えることも許されないのである。

これらのいずれもが「“放置”自転車」の「退治」をはかったものだけに，利用者の立場ついては考慮されておらず，とりわけその強いられる負担については触れていないのである。公共性の高い場所での駐輪施設の利用が有料であったり，利用資格に制限が加えられることは，日本では少なからず行われているが，これが世界的に見て異常なものであることについては，ましてさらさら触れていないのである。かかる異常性の隠蔽においても，この番組の異常さが発揮されているといえよう。

自転車利用者の立場に立って考える，これにまさる「妙案」はない。

ファッショ的大衆動員とファナティックな追従者

この番組が不気味なのは，「バラエティ」番組でありながらまともな笑いがとれていないからだけではない。何よりも問題にされなければならないのは，自転車に敵意をむき出しにし，勝ち鬨すらあげることの異様さでもない。盲目的にこうした行動に走る，彼らの意識である。

もちろん，一年中このようなことをしているわけではない。もしそうであれば彼らの体力と生活はとうに破綻しているだろう。実際これらは，官製運動である春の「交通安全運動」期間中のもので，ゴールデン・ウィーク及びそれ以後にはこうした異様な光景は見られなくなっている。だがこれらを一時的なものだからといって看過してはならない。こうした大衆動員と，それに追従することについて，市民としての主体性において，注意深くかつ理性的に，その問題性を理解しなければならない。

毎年春と秋の一定期間，街に交通取り締まりの警察官の姿や，あちこちに時間の余裕がある地域住民が交替で詰めるテントが目に付くという現象として現れる「交通安全運動」が，実際に交通事故の予防や減少に成果を挙げているのか否か，また挙げているとすればそれが効果的なものであるのか否かを示すことは難しいだろう。だがこれが確実に大きな成果を挙げているのは，大衆動員の機会としてである。警察権力が市民の「人的・物的資源」を動員すること自体はもちろん，それを通じて警察権力への親近感と協力意識を植え付け，あわせて市民の情報収集をすることにおいてこそ，「交通安全運動」は重要な役割を果たしている。「交通安全」はいわばそのための大義名分である。一口に「交通安全」といっても，それぞれの置かれた立場によって，追求すべき方向性は自ずと異なってくる。われわれ市民一人一人にとって望ましい「交通安全」像は，こうした大衆動員の中から生まれてくるのではなく，多様性をを包摂した主体的市民としての自覚の中から生まれ，現実化するものであることを，ハッキリと確認しておく必要がある。

こうした大衆動員が，究極的には，国民に戦争協力を強制する「国家総動員」体制づくりにつながっていくファッショ的なものであることは，賢明な読者であればすでに理解しているだろう。有事法制が国会で議論されるようになった現在，改めてそうしたものの危険性に警戒しなければならない。とはいうもののそうしたものを，仮定条件下ともいうべき「有事」・「非常時」において機能させるべく，平常時から権力者が準備していることに対して，警戒せず無自覚でいることが多い。今日においては，「交通安全運動」だけでなく，サッカー・ワールドカップにおいて猖獗するであろうフーリガン対策などもまた，そうしたものの一環であることを忘れてはならない。

このような大衆動員において，そのための大義名分がその時々に応じて設定されるとともに，それを維持するために，時としてイデオロギーの注入も行われる。またあわせて不可欠なのが，集約された「人的・物的資源」を振り向ける対象である。これは戦争における交戦相手国のように，常に“外”なる存在であるとは限らない。身近な，時としてわれわれ市民の“内”なる存在−−とりわけ少数者・弱者−−に対してである場合もある。そしてそれが権力者の意図に依拠しただけでなく，その範囲を凌駕してファナティックに暴走することもある。

歴史から教訓をつかみとろうとするならば，約80年前，1923年の関東大震災の被災地において，官製デマ情報およびそれを鵜呑みにしての流言飛語に踊らされて，一般の市民が「自警団」を組織し，数千人の朝鮮人，数百人の中国人の虐殺に手を染めたことを，今一度想起しなければならない。いつか来た道を，再び歩み始めていないだろうか。

(2002.5.10)