神戸市営駐輪場の「無料化」は本当か？

『神戸新聞』に「駐輪場を無料化 放置自転車対策で神戸市」2003/09/19という記事があった。

地元地方新聞で肯定的評価のもとに報じられられているところの内実を検討し，今後を展望してみよう。

日本と世界の趨勢

この10〜20年来，日本各地において，行政当局−地方自治体によって，自転車および利用者の立場をないがしろにし，ひたすら対策の対象に位置づけるという愚策がまかり通ってきた。こうしたものは，地球環境に対する問題意識・危機感が高まるなか，交通・移動手段としての自転車の役割が重視されつつある趨勢にあって，他の先進国では見られないものである。

あわせて，日本の行政当局−地方自治体は「“放置”自転車」の対策を，あくなき利権追求の機会としてきた。「利」の面では，継続的・反復的に行える上，その対象・範囲も自らの裁量でいくらでも拡大できるものであるという点で，オイシイものなのだ。また「権」の面では，その権限拡大を画策し，「全国自転車問題自治体連絡協議会」なるものを組織し，中央官庁・国会議員へのロビー活動を行うなどしたのだ。かくして権力的にも，支出先としても膨張の一途をたどってきたわけだが，バブル経済期の潤沢な税収によってまかなうことで現実化させたものゆえ，バブル崩壊後の長期不況下の税収減のなかで，今日的に見直しを迫られるべきでありながら，放漫的浪費を続ける行政当局，「受益者負担」(!?)なるものに幻惑され一方的負担と犠牲を強いられる市民双方とも，問題意識はまだ低いと言わざるを得ない。

そうした否定的情況が続くなかで神戸市が，かかる路線からの転換をはかろうとしたことは，ひとまず評価できよう。

阪神淡路大震災と「“放置”自転車」の対策

次に，その具体的内容を，従来の情勢をふまえつつ検討していこう。

「報恩」と「忘恩」のはざまで

阪神淡路大震災の後，神戸市に限らず阪神間の被災地各地において，ライフラインや公共交通機関が寸断された中，単車や自転車が被災者の救援物資輸送や生命維持に果たした役割を忘れることはできない。それに対する報恩の念もあったのであろうか，また自転車対策を担う部門が土木部門にあることが多い中で，手が回らなかったため，しばらくは自治体−行政当局も，「“放置”自転車」の対策に血道を上げることはあまりなかった。しかし97〜98年頃から再び猖獗に走るようになった。しかも，仮設住宅住民ら被災者に対する処遇と自転車に対するそれとの間には，かなり高い相関関係を見いだすことができた。すなわち，被災者（とりわけ社会的弱者）に冷酷なところでは自転車にも冷酷であるということで，後者に関しては，震災前からの傾向とも重なるのだ。

神戸市に関しては，わざとコストがかさむようにつくった駐輪場はそれほど多くはなく，既存スペースの有効利用において比較的合理的な構造・配置のものが多い。しかしながらこの1〜2年の間，急激に有料化を強行してきた。これは従来から自転車利用者に冷淡で敵対的でさえあった，近隣の明石市・芦屋市・西宮市などに引きずられたものでもあろう。

鉄道交通事情と自転車

東西に長く，海岸に近い部分に平地が集中しているという地理的事情，住宅地が山間部へとのびてきたという経緯を考慮すれば，神戸市における自転車利用事情について詳述するまでもなく，賢明な読者のみなさんには，その傾向が理解されるであろう。

神戸を中心に阪神間の鉄道交通事情について概略を述べておくと，大阪から神戸中心部の三宮までは，主に住宅地である北側の山の手に阪急電鉄神戸線，阪神工業地帯の一角を担う南の海側に阪神電鉄本線，その中間をJR西日本神戸線(東海道本線)が並行して走っている。運賃・所要時間・利便性で永きにわたって激しい競争を繰り広げてきたことで知られている区間だ。

しかし神戸中心部から西側および山間部となると事情は異なる。JR神戸線(東海道本線・山陽本線)は引き続き西に延びるが，西代からは山側に山陽電鉄が並行して走る。また湊川からは有馬方面に山間部をぬって神戸電鉄が走る。阪急・阪神・山陽・神鉄の4私鉄各線は神戸高速鉄道によって結合され，神鉄をのぞき直通運転・相互乗り入れ可能となっている。さらに新神戸（山陽新幹線と接続）・三宮を経て，神戸市西部の内陸部に神戸市営地下鉄が走っている。市営地下鉄・山陽・神鉄の沿線地域は，神戸中心部やそれ以東へのアクセスにおいて，地形面の要素もさることながら，鉄道運賃の高さのため，大きな負担を強いられている。とくに山陽・神鉄からは神戸高速鉄道を利用しなければならないためなおのことである。神戸高速は神戸市の天下り先でもあることから，いずれにせよかかる地域は「株式会社神戸市」による大衆収奪の犠牲になっている。

今回「無料化」されるのは，山陽西代（長田区）・西舞子（垂水区），神鉄山の街（北区）・木幡・栄（西区）の各駅前の市営駐輪場で，いずれも「一日平均１８―３１％の利用にとどまっている」ので「利用が少なく、収容に余裕のある駐輪場を無料にし、放置自転車を減少させることにした。現在の利用状況からすると、無人化による経費削減も見込めるという」ものである。

神鉄3駅はいずれも，北区の中心地で住宅開発が進んでいる鈴蘭台から，有馬・粟生方面に分岐した先にあり，山間部ゆえ地形的にも自転車利用に便利といえず，近隣人口からして駅への自転車利用者数自体が多くなり得ないところだ。一般に駐輪場の有料化は，その周辺の駐輪を非合法化することとあわせ，自転車利用を抑制することをねらって行われるものでもあり，その点ではこれだけの利用率があることの方が不思議なくらいではないか。

駅の鉄道および自転車利用者数が限られている点では西舞子も同様だ。神戸市内で最も西の鉄道駅である同駅には優等列車は停車せず，駅への進入路の交通量は少なく，比較的交通量が多く幅員が広い道路は，附近で山陽電鉄と併走するJRの舞子（山陽舞子公園駅と接続，西舞子駅からは1kmも離れていない，明石海峡大橋にも通じている）・朝霧（2001年7月21日，駅前の大蔵海岸での花火大会の後，圧死者が出る事故が起こったのは同駅に通じる歩道橋，同駅は神戸市との境界近くだが明石市になる）両駅に通じている。いずれも鉄道が走る海岸近くまで山が迫っている場所だけに，これまた地形的にも自転車利用者の絶対数が限られるところだ。これら4駅の現状（対策対象であるはずの「“放置”自転車」数については明らかにされていない）はいずれも，その建設と維持管理がもたらす利権追求の所産として駐輪場がつくられた結果に過ぎないのだ。

行政当局によるあくなき利権追求のため，「山，海へゆく」などといわれながら，過大な需要予測のもとに過剰な開発土木建設事業を続けてきたのが「株式会社神戸市」である（その最大最後のものが建設強行されつつある神戸空港である）。高度経済成長やバブル経済の中でその過剰分が一定程度吸収されてきたものの，今日的にはもはや許されないものとなっている。その大小にかかわらず，かかるものからの脱却の中で，今後の施策が行われるものでなければならない。

生活再建の中で

残る西代は「無料化」による利用増加が見込める可能性が比較的高い。大開通の地下にある山陽・神戸高速の境界である同駅は，乗換駅ではないが優等列車も停車するため鉄道の利便性も良く，周囲の地形が平坦で自転車利用に適した地形でありながら，震災とその後の再開発のため周辺人口が回復していない。同駅から南(海)側1kmもないところにはJR新長田駅があり，同駅周辺も震災の甚大な被害と再開発のため周辺人口は回復していない。両駅附近に依然たくさんの空地が見られることからも容易に理解されよう。西代から約1km，1駅西は板宿だが，同駅前には新長田駅前同様商店街などの商業施設があり，地形的にも平坦で，自転車利用者も多く，駅前駐輪場は有料化されている。また約1km東には高速長田がある。

西代〜JR新長田駅間 (2003.7.26)

阪神淡路大震災で甚大な被害を受けたのみならず，再開発のため住民が未だに戻って来れないままになっているため，依然震災の爪痕を多く見ることができる一方，地域人口は回復していない。

こういう情況で西代駅前の駐輪場だけが「無料化」されれば，この両駅前からの流入がありうる（高速長田からのは方角的に疑問，その分両駅附近の商店の来店者数・売り上げが低下する可能性もある）。かくして流入した自転車利用者が，西代駅特有の利便性に気づいて利用し続けることも考えられるが，そのほとんどは他に適当な無料駐輪場ができれば流出するであろう。西代駅前の駐輪場というのは，駅の上を通る道路の立体交差下のスペースを利用したもので，駅入口から若干の距離もある。すなわち利用ニーズに即してつくられたものではなく，かかるスペースにあわせてつくられたものなのだ。これで利用率を云々する方がナンセンスだ。それ以前に，震災後8年あまりを経た今日も，同地に自転車利用者はもとより住民そのものが戻れず，生活再建できずにいることが，そもそもの問題なのだ。

すべての都市住民と環境に優しい街のあり方を追求する中で，公営駐輪場の即時全面無料化など，自転車および利用者の地位向上を目指すべきところであるが，この神戸市のケースにおいては，被災住民の生活再建の成就の中で，追求されねばならない。かかる観点から今後に期待したい。

(2003.9.20)

「無料化」試行の実態は?

2004年に入り「『無料化』試行」は実行された。これを実行した神戸市当局の自己評価はともかくとして，その意図はどこにあるのだろうか。「無料化」された駐輪場は，いずれも利用率が低いことがその理由であったが，同時に「無人化」の「試行」でもあった。これについて神戸市当局自身がどのように認識しているかは定かではないが，いずれ一応の成功であるかのごとき“結論”を導き出すであろう。その中にはご都合主義的・恣意的な解釈も含まれようが。

少なくとも「無料化」によって駐輪場の利用が減ることは考えられず，実際に若干の利用増があることは，誰の目にも明らかだ。だが「利用率」となると別だ。「無料化」開始後に，駐輪場の一部のもとから利用が著しく少なかった部分を閉鎖するなど，分母を小さくして「率」の数字を上げる粉飾を図った例もあるからだ。

利用率の低さの原因としては，駐輪場が有料であること自体の不当性があることは当然であるが，周辺人口や自転車利用のニーズを越えた過剰な規模での設置のように，「無料化」によって解決できないものも含まれる。また一定条件下では駐輪料金の徴収にかかるコストが，機械化などによる省力化を図ったとしても厳しいものがあり，むしろ「無料化」によって収入源を失っても「無人化」に伴う維持・管理費用の削減効果の方が大きいことを期待しての面もあろう。

このことについて逆に言えば，こうした「無料化」−「無人化」の一方で，自転車および利用者からの収奪がヨリ可能で，さらなる利権追求が可能であると思われるところについては，さらなる収奪強化を目論んでいるものとして，警戒しなければならない。現状では，利権追求のための過剰設備と大衆収奪に対する真摯な自己批判にはほど遠い。

(2004.2.17)

西代駅前駐輪場の「無料化」前(上)と後(中・下) (2003.12.14, 2004.1.10, 3.11)

いずれも利用者が比較的少ないと思われる日曜・土曜の午前中に撮影。またいずれもほぼ同じ時刻における周辺駅附近の駐輪場と比べて利用率が低いことには違いがない。これは西代駅前駐輪場が自転車利用のニーズと乖離した過剰施設であることの証左だ。このことは同じガード下のうち西半分が以前から駐輪場ではなく“撤去”した“放置”自転車の保管場所となっていることからもわかる(右中)。この「無料化」は無人化による経費節減効果を期待してのことでもあるが，この効果は，建設のみならず維持・管理にも冗費を嵩ませてきたことを裏書きするものでもある(右上)。ここでは「無料化」に際して，半地下部分を閉鎖したが，もともと利用が僅少であったため，それを差し引いても，一応駐輪場無料化の効果自体はあったことになる。2月に入り神戸市当局は「無料」を誇示するかのごとく宣伝しだした。その効果かどうかは解らないが，3月としてはかなり暖かな平日の昼間，かなりの利用率となっていることが確認された(下)。

JR新長田駅附近 (2004.3.11)

同駅近辺の駐輪場はもとは無料であったものが有料化され，過剰につくられた駐輪場はほとんどが使われていない。一方で利用者の必要に応じた駐輪がなされている。

無料化「実験」の結果と市当局のホンネ

西代駐輪場 (2006.9.23)

地上部分のみに縮小されたスペースにたいする充足率は高い状態にあるといえる。創出され吸収された駐輪需要の内実を，市民−利用者の立場から明らかにする必要がある。

駐輪場無料化が報道されて満3年，無料化「実験」開始から2年10ヶ月が経過した。神戸市当局によるかかる駐輪場無料化「実験」を，手放しで喜んだり礼賛したりすることはできない。あくまで主体的市民の一翼を担うべき自転車利用者の立場から，その動静に厳しい目を注ぎ，権利と主体性の回復を図るものでなければならない。

この西代駐輪場において，無料化に伴い利用が増加したことは明らかだ。だが，現下の西代駐輪場の利用情況が，西代駅周辺地域の自転車利用情況および同駐輪場にたいする本来の駐輪需要のいずれともイコールの関係にはないことに，注意しなければならない。

このことは，同駅はもとより，長田(神戸高速・市営地下鉄)・板宿(山陽電鉄・市営地下鉄)・新長田(JR山陽本線・市営地下鉄)といった近隣駅附近をも含めた地域の自転車利用の情況をあわせて見れば明らかだ。西代駐輪場の利用者が西代駅を最寄りとするエリアを大きく越える広がりを見せていることは，神戸市当局が利用者にたいして行ったとされるアンケートからもその一端が伺える。乗換駅でもあり本数も多い上記近隣駅利用者が，かかる駅近辺の有料駐輪場を利用せず，無料となった西代駐輪場に向かったことは，近隣駅近辺の有料駐輪場(これらも駐輪需要以上に過剰に造られ，以前から空きが目立っている)の利用が，ヨリ減少していることによって，裏書されているといえる。

西代駅前駐輪場本来の利用需要は，近隣駅前の駐輪場をあわせて無料化し，各々の地域・駅前の本来の需要に基づいた駐輪場の規模設定を行う中で明らかにされるべきだ。

また件のアンケートでは，無料化に伴う問題点を挙げさせ，利用増加を口実に，管理上の理由で閉鎖した地下部分を再開させ，再度の有料化に翼賛させることを目論んだ，恣意的調査項目があることを見落としてはならない。

西代駅附近に限らず，長田区は震災前から自営業者が多い。都心部などの他地域への通勤における自転車利用の割合がそれだけ少ないことを意味する。震災によって少なからざる部分が大打撃を受け，未だ元の地においての生活再建がかなわない住民・事業者が少なくない中にあっても，同様の傾向にある。したがって鉄道などの公共交通機関にアクセスするための端末交通手段としての自転車利用のウェイトは相対的に低く，地域内及び近隣地域間での直接アクセスにおける自転車利用が，その分自転車利用需要としては大きい割合を占めている。

これが駐輪場の利用情況と地域の自転車利用需要の乖離を示す理由の一端であるが，もしかかる乖離が少なくなったとすれば，地域の産業構造が変化し，震災による被害からの生活再建がもはやかなわぬものとなったことを示すことになるだろう。

西代駐輪場の地下スペースと高架横側道 (2006.9.23)

この駐輪場は立体交差下のスペースを利用して造られているが，桁下高さが少なくなる部分を掘り下げて半地下式にして面積拡大を図った。これは駐輪需要を考慮・予測して造られたものではなく，単に建設費用とその後の管理コストを嵩ませ，利権拡大を図ったものに過ぎない。神戸市当局は，無料化による需要増加にともない，この部分の利用を再開させることを口実に再度の有料化を目論んでいる。

生活再建達成の中での自転車利用推進を

西代駅近辺を含めた長田区は，阪神淡路大震災において甚大な被害を受けただけでなく，震災以前以後を通して強行されている再開発事業のため，地域住民の生活再建は未だに成し遂げられていない地であることを，改めて想起しなければならない。再開発にともなう換地などはほとんどが済まされてしまったが，いまだに至る所に空き地が目立つところに，かかる現状の厳しさをうかがうことができる。「山，海へゆく」というフレーズに象徴された「株式会社神戸市」の開発行政の強行ももはやかなわなくなった現在，自転車利用者はもとより，それを含めた地域住民の生活再建と復興の達成が，駐輪を含めた自転車利用情況以前に問題にされねばならない。住民生活の再建達成と地域の活性化を図る中で，利用者−市民本位の自転車利用推進策を実現するものでなければならない。

駐輪場の再有料化阻止と全面無料化を

自転車利用政策をともなうことなく，あまっさえそれに対立するかたちで，跛行的に追求・肥大化させられてきたところに，神戸市にとどまらない，日本の行政当局−地方自治体による自転車対策の異常性が端的に示されている。世界に類例を見ないかかる異常な自転車敵視策を根底から造り替えてゆくことが，日本の主体的市民の課題である。また，大衆収奪強化ともなる駐輪場の再有料化を阻止するとともに，市営駐輪場の全面無料化こそが，当面の課題における出路であることを，はっきりと示しておこう。

(2006.10.17)

神戸市営駐輪場の「無料化」の位相

以上のように，神戸市当局が有料としてきた市営駐輪場(市当局は「神戸市立自転車駐車場」と呼ぶ)を無料化したのは，周辺の人口や自転車利用情況からして駐輪場が過剰となっていて，見込まれる利用料に限りがあるため，管理・維持コスト削減をもってしようという意図からなされたものであった。したがって従来の自転車“対策”を根本的に転換したわけではない。

移動のため閉鎖された西代駐輪場(左)とガード下に併設されている保管所(右) (2008.1.6)

高架下にスペースがあるというだけの理由でつくられた駐輪場と“放置”自転車の「保管所」だが，山陽電鉄西代駅入口に近い，高架下東側にあった従来の駐輪場を閉鎖し，西側の部分に駐輪場と保管所を集約する形で移動させた。

むしろその一方で，繁華街である三宮〜元町〜神戸〜兵庫といった地域では，自転車利用者のニーズや利害に対立する自転車“対策”がエスカレートしており，商店街への自転車乗り入れ妨害，“放置”自転車“撤去”の強行化とその範囲拡大，駐輪場の有料化とその増加などが各処で見られ，そのなかで自転車および利用者からの収奪強化も進んでいる。いわば「取れるところから取る」というべき「株式会社神戸市」らしい自転車“対策”だ。

かかる大情況にあっては，神戸市営駐輪場の「無料化」は，ものごとの一面に過ぎない。

移動された西代駅前駐輪場 (2008.1.6)

同じ高架下の西側に移動させられた駐輪場。無料化は維持されているが，山陽電鉄西代駅へのアクセスは大幅に不便になった。移動と相前後してできたスーパーなどの商業施設に近くなったことで，そちらの利便性図ったのではといえばそうでもない。

あの地で始まった新たな試み

かかるなかにあって，新たな動きも出てきた。従来の過剰駐輪場の「無料化」とも，繁華街における自転車“対策”エスカレートともいくらか異なった，また地元住民以外の人からはあまり目につきにくい場所的空間において，それは始まった。

ある市会議員の取り組み

無料化された名谷駅附近の駐輪場 (2009.6.5)

地元選出の市会議員が無料化を実現させたとするのは，駅南側のこの部分。地下鉄名谷駅附近の駐輪場の中で比較的駅から遠く従来から利用率が低いことがその理由というが，駅から遠いのは，駅前のショッピングセンターが駅と住宅地域を隔てる形になっていることによる。さらにこの駐輪場が，ショッピングセンターの搬入口にいたる道路の車線をもって充てていることから，搬入車輛と自転車利用者を交錯させるさせるものであることから，交通安全と効率の上で大いに問題がある。この駐輪場の最大のレーゾン・デートルは，駅前とショッピングセンター・パティオからみて，景観から自転車を排除することにあるといっていい。

須磨区の神戸市営地下鉄西神・山手線(せいしん・やまてせん)名谷(みょうだに)駅附近には，駅の東・西・南側に有料駐輪場があり，この中でとりわけ駅から離れた場所にあり利用率が低い南側の駐輪場を無料化し，あわせて駅前の商店の活性化を図ろうというものだ。これは地元須磨区選出のある市会議員が公約に掲げ，市当局へ要望し，その実現例として宣伝しているものだ。実際2007年5月から一部「無料化」が始まっており， 2009年1月からは対象が拡大された。

この市議の公式的なスタンスとしては，駅周辺に充分な駐輪スペースがあり，余裕あるところは無料開放すべきであり，最終的には無料駐輪場を増やすべきというもので，市当局の既定路線内での延長的実現を図ったものだ。あわせて商業施設の活性化や駅利用者の増加なども「無料化」の大義名分のなかに含められているが，その成果のほどと，他への応用可能性の展望については，まだ語られていない。

あの事件の街は今

名谷駅附近の有料のままの「自転車駐車場」 (2009.6.5)

駅から近く従来比較的利用率が高いとされた駐輪場は依然として有料のままだ。利用率が低いのは，南側駐輪場の無料化も一因ではあるが，この地のもともとの駐輪需要を越えて過剰に駐輪場がつくられたことが最大の理由である。写真左の奥の部分は，“放置”自転車の「保管所」。

そもそも，神戸市民であっても地元在住者でなければなじみの少ない，この名谷地区がいかなる地理的環境にあるかを説明しなければならないだろう。

この地区は須磨区にあたるが，同じ須磨区であっても，海水浴場として知られる白砂青松の須磨海岸がある南部地域や，その東部で長田区に隣接する，阪神・淡路大震災で甚大な被害を受け，さらに区画整理のため，被災者・住民の生活再建に大きな影を落としている，板宿を中心とする旧市街地域とは別だ。これらにたいして北須磨とも呼ばれる地域の中心がこの名谷だ。また西側に隣接する西区・垂水区との境界も近い。古くは摂津・播磨の国境地帯であり，播磨国にあたる両区との境界はほとんどが急峻な山岳地帯となる。また，東・北側にも山が迫っており，3方を山に囲まれ，残る南側は，南向き斜面を基本とした複雑な地形だ。阪神・淡路大震災の被災者向けの復興住宅を含めた市営住宅や，「山，海へゆく」のスローガンのもと開発されてきた住宅地をあわせ，名谷駅から半径2〜3kmのところに人口が集中し，その地形ゆえ，神戸中心部など他地域とはほとんど隔絶された郊外新興地域となっている。

神戸の鉄道交通事情は先にも述べたが，名谷駅は，西神ニュータウンにのびる神戸市営地下鉄の駅であり，神戸中心部やその他地域への交通費や所要時間において，相当な負担が要求されているところだ。ちなみにここからもっとも早く海岸部にいたるには，垂水行きのバスを利用することになる。明石およびそれ以西へ行く場合も同様だ。また名谷駅から南へある程度行ったところでは，海岸近くを走るJR山陽本線・山陽電鉄両線の須磨駅の方が利便性が高い。神戸中心部やそれ以東であれば，JR線利用がもっとも早くて安い場合が多く，地下鉄名谷駅利用のメリットはきわめて少ない。

1997年2〜5月にかけての神戸連続児童殺傷事件はこの地で発生した。「酒鬼薔薇聖斗」を名乗った犯人が当時14歳の中学生の少年であるとされたことは，その事件自体の凄惨さとあわせて広く衝撃を与えた。この少年を犯人とすることに疑念があるとする者がいたり，事件の真相を究明するなかで，事件そのものを「権力の謀略」とする政治党派もあるが，その当否はともかくとして，一連の事件が全てこの地で起こったことと，権力者がこの事件を最大限利用しようとしたことは紛れもない事実だ。このことは，当時はもとより，今なお地域住民の意識情況を規定している。

阪神・淡路大震災ではこの地域に目立って大きな被害はなかったが，被害が甚大であった地域の情勢をめぐって心ないデマが一部住民の間に流れるといったことから，既にその下地があったともいえようが，連続児童殺傷事件発生の少し前から散発的に起こっていた動物虐待が少なからざる地域住民に知られていたことによって，住民の不安や危機感，相互不信が煽り立てられ，上からの情報操作に絡め取られやすい心理状態が醸成されたことが前提としてあり，連続児童殺傷事件発生後には，いち早く一部で自警団が組織されたり，公園の樹木を刈り取って見通しをよくするなど，相互監視体制づくりとその可視化を通じて，かかるものの当然視を謀るようなことが，相次いでなされていた。

こういった情況はまた，行政当局による自転車“対策”の反動化が進んだり，自転車および利用者を無視した反「“放置”自転車」キャンペーンを通じた上からの組織化や大衆操作が浸透しやすいものであり，主体的市民としての自覚や，自転車利用がその権利であるとの覚醒が阻まれやすいものでもある。地理的隔絶と地域内で完結する生活スタイルを持つ住民が，とりわけ昼間人口において多いことは，他の地域との比較という視点が確立し，そこから現状への疑問が生じる余地が小さいことを意味する。

現状と意義

地理的条件と住民意識の両面からして，地域で利用される自転車に自ずと限度が生まれることから，行政当局による自転車“対策”のエスカレートにも限度が生まれると考えられ，自転車および利用者の立場からも，これに異を唱えるだけの主体的覚醒の機会もあまりなさそうななかで，市営駐輪場の一部「無料化」が実現したのはいかなる理由によるものであろうか? もちろん件の市会議員の尽力もあろうが，有権者−市民の声が大きくなければ，実現することはないはずだ。

有権者−市民をしてかく覚醒せしめ，市会議員をして動かしめたものは，ニーズを無視した不便かつ過剰な有料駐輪場の存在と，それに巣くう駐輪場管理者による粗暴な言動であった。

前者についていうならば，神戸市当局も一定の自己批判のもと，その姿勢を軟化させてきたものであるが，名谷駅近辺の場合，総体としてニーズを上回っているという点で過剰といえるもので，とりわけ，駅南側のそれが，収容台数において最大規模でありながら利用[率]が最小となっているという，ニーズとのミスマッチが顕著なところだ。

ニーズという点では，名谷駅へのアクセスのための自転車利用という点においては，駅南側の，とりわけ須磨駅にアクセス可能な住民が，わざわざ不便で運賃高額な地下鉄名谷駅を，急峻な坂道を登ってきてまで，利用しに来るというのは，あまり期待できない。駐輪料金が無料になったくらいでそのコスト差が逆転するケースがどれだけあるというのだろうか? 駐輪場も地下鉄も経営主体が同じ神戸市当局であることからすれば，駐輪場「無料化」による減収を地下鉄利用増で補うというような，増収効果は期待できないが，ひとつの選択肢として，損切り的に「取れるところから取る」くらいの可能性を示唆するという訴求効果はあるだろう。

また駅南側にある百貨店・スーパーを含めたショッピングセンターの利用という点では，さらに大きな問題がある。商店を利用，とりわけ買い物をする住民のニーズと行動動線からも，件の駐輪場が，距離的に隔てられているのみならず，位置的にも外れているからだ。駐輪場無料化による商業施設の活性化を，効果として期待することは難しいが，商業施設側が，市当局の自転車“対策”の尖兵に成り下がり，自転車および利用者にたいして，八つ当たり的に敵対的・排他的姿勢を取ることを抑止する上で，一定の意味はあろう。

もちろん売り上げ・利益増のためには，これとは別のところから，効果的に自転車および利用者を呼び込む施策を打ち出す必要があろう。自転車での来店者は，徒歩でのそれより広範囲からやってきて，多くの買い物をする可能性がある。それを潜在的ニーズとして発掘することだ。そのための施策にコストはほとんど要しないし，仮にかけたとしても，自家用車による来店客にかかるそれより遙かに少なくて済む。実質的な商圏の拡大と客単価の向上のもっともたやすく確実な方法が，自転車および利用者の尊重なのだ。蛇足ながら付け加えれば，ショッピングセンターは買い物客用無料駐輪場を設置している。

後者についていうならば，件の駐輪場管理者は神戸市の外郭団体が指定管理者となって請け負っているものだが，行政当局による自転車“対策”を通じた大衆収奪を，その尖兵として担っている点で，神戸市当局と実質一体のものといわねばならない。このことを粗暴な態度や言動から市民に覚醒せしめたといえよう。

これを単なる些末な問題とするのではなく，自転車“対策”自体の不当性はもちろん，その利権化とそれを通じた大衆収奪にメスを入れ，神戸市当局お得意の前世紀的開発行政の負の遺産である，ニーズを無視した過剰施設の一例として，駐輪場についての問題を認識し，これを根源からつくりかえてゆく方向性を持った取り組みへと，その質を高めてゆくことが，これから求められよう。

自転車および利用者について考える場合，自転車を交通・移動手段とし，走行環境といった主たる要素を見落としてはならず，駐輪のごときはその一部である。走行環境やニーズを無視し，これらと切り離した議論や施策は無意味であり，とりわけこれを“対策”の対象とするにいたっては，自転車および利用者はもちろんのこと，広範な市民一般にとっても，有害無益である。自転車がその地域において，いかなる交通・移動手段として位置づけられるのか，今一度明確にする必要があう。ここでは，地理的条件に規定される形で，対象を絞ってきたが，近隣他地域との関係を無視していいわけではない。

たとえば，名谷地区と同じ須磨区であり，長田区に近い，山陽電鉄・市営地下鉄の板宿駅附近はどうだろうか? ここではむしろ自転車“対策”は強化されており，先に無料化されている，山陽電鉄でひとつ東側の西代駅前駐輪場への流入による「利用増」という“効果”をもたらしていることは既に述べたが，板宿地域の自転車利用環境をはじめ自転車および利用者の置かれている情況は悪化している。自転車“対策(countermeajure)”が自転車および利用者を排他的・敵対的に追い回しているだけで，そこから「政策(policy)」というべきものが何一つ生まれないことを示す例となっている。

そもそも公営駐輪場が有料であることは，公衆便所が有料であることと同じくらいの不条理であることを，今一度想起しよう。そしてまたこれは，単に公営駐輪場の全面無料化につなげてゆくだけでなく，その過程で，誰もがその意志によって自由に移動する権利である「交通権」の観点から，自転車および利用者の主体的市民としての覚醒と自覚を勝ち取ってゆくことが必要だ。これはあわせて，自転車“対策”をもその一環としてなされてきたところの，上からの煽動や組織化に抗し，市民としての主体性を理性的に獲得し高めてゆく質と方法を持ち合わせたものであることが望ましい。

(2009.4.15)

自転車“対策”と大衆収奪の抱き合わせ的強化を許すな

ふたたび西代駅前駐輪場に戻ろう。駐輪場の無料化に伴い利用が増加したものの，周辺地域の人口や産業構造などからして，自転車利用のニーズそのものにたいする過剰設備であることが明らかとなったことは既に述べたとおりだが，あろうことにか神戸市当局は，その過剰部分を“放置”自転車対策と大衆収奪の強化をもって，利用していこうとしている。

西代駅前無料駐輪場から“放置”自転車の保管所に転用された地上部分(左)と半地下部分(右) (2010.2.13)

西代駅前駐輪場が無料化されたときは，山陽電鉄の駅に近い側をこれに充て，無人化によって管理が困難と思われた地下部分を閉鎖した。駐輪場充当部分を同じ高架下の西側に移したあといったん閉鎖されていたが，2009年度に入って“放置”自転車の保管所に再利用されるようになった。同年後半期には地下部分まで，駐輪場に引けをとらない「利用率」となっている。

もともと神戸市当局は，こうした駐輪場無料化の一方で，自転車“対策”を強化させており，総体として，神戸市内，とりわけ中心部での自転車利用環境は近年悪化の一途をたどっている。こうした「アメとムチ」的なやり方も，個別具体的には別個の地理的空間においてなされて来たのであるが，ここにおいて結合させられてしまった。

西代駅前無料駐輪場(左)とその奥を充てられた“放置”自転車の保管所(右) (2010.2.13)

駅からは遠いが商業施設には近い側に移動した無料駐輪場の奥は“放置”自転車の保管所に充てられており，2009年度からはこれらの業務を指定管理者の導入により請け負わせている。

この山陽電鉄西代駅附近においては，“放置”自転車どころか，自転車利用の需要そのものが限られているため，“放置”自転車の保管所として過剰設備を利用するためには，有料駐輪場しかない他地域から持ち込むことになる。かくしてここにはいくつもの駅附近から“放置”自転車が集められている。それだけ“放置”自転車“対策”が広範にわたって猖獗を極めることになるのだ。神戸市の“放置”自転車“対策”にあっては，“撤去”した場所と同じ区において保管するのが通例であるが，ここでは他の区からも集められている。この駐輪場と保管所は長田区だが，“撤去”場所のひとつである板宿駅は須磨区だ。

この駐輪場は無料化に伴い無人化したのだが，2009年度に入って指定管理者が管理を請け負うようになった。また隣接する保管所における返還・管理とあわせて抱き合わせになっている。すなわち後者の上がりをもって無料駐輪場の管理コストに充てようというわけだ。“放置”自転車“対策”による大衆収奪を強化し，それを前提として「無料」駐輪場を維持しようとすること自体，矛盾に満ちたデタラメきわまりないものである。

神戸市当局による，自転車“対策”と大衆収奪の抱き合わせ的強化を許してはならない。

(2010.2.22)

参考

「神戸市における実例」・「尼崎市・西宮市・芦屋市における実例」

「「全国自転車問題自治体連絡協議会」を解体せよ」
（世界に類例を見ない愚劣な日本の自転車“対策”の元兇「全国自転車問題自治体連絡協議会」の犯罪性・欺瞞性についてはこちらを参照されたい。）
「全国自治体における「“放置”自転車」“対策”の概況」
（世界に類例を見ない愚劣な日本の自転車“対策”の元兇「全国自転車問題自治体連絡協議会」に参加・協力する自治体を中心に，全国各地における「“放置”自転車」“対策”の罪業を概観。）

「Super Link 関西駐輪場情報」（都市交通問題調査会）