それでいいの？ 大阪府交通フォーラム
自転車って便利な対策の対象 でもそれでいいの？
2007年10月28日，大阪商工会議所において，「交通フォーラム〜自転車って便利 でもそれだけでいいの？」が，大阪府車社会対策推進会議・大阪商工会議所主催，大阪府交通需要マネジメント推進会議共催で行われた。
フォーラムの実態
このフォーラムの趣旨については
環境にやさしく健康にも良い、誰もが利用できる気軽な移動手段として都市交通ネットワークの一端を担う自転車。しかし、一方では駅前での無秩序な放置自転車、走行ルールやマナーの欠如による交通事故など根深い課題があるのも事実です。
今回のフォーラムでは、私たちの普段の生活に欠かせない自転車について、「もっと便利に、もっと安全に、もっと快適に」という視点から、利用者、メーカー、行政が果たすべき役割とは何かを考えます。
とうたわれている。以下プログラムから拾ってみると，
第１部 話題提供
「自転車の走行環境整備に関する施策及び課題について」（大阪府）
「市内の自転車交通問題と対策について」（大阪市）
「自転車事故の現状と交通マナーについて」（大阪府警）
第２部 座談会
コーディネーター：
狭間 惠三子（サントリー次世代研究所 課長）
パネリスト：
日野 泰雄 （大阪市立大学大学院工学研究科 教授）
中村 博司 （自転車博物館サイクルセンター 事務局長）
疋田 智 （自転車ツーキニスト、ＴＢＳプロデューサー）
といった構成であった。以下順を追って検討していこう。
一方的な“ご託宣”；第１部 話題提供
ひとことで言うなら，このフォーラムは，「自転車って便利な対策の対象と利権追求の手段 でもそれだけでは物足りない…」という大阪府・大阪市・大阪府警のホンネと，いっそうの利害貫徹への意志を垣間見させるものであったが，それはとりわけこの第１部において顕著だ。しかもこの部については，後半の第2部のパネルディスカッションで言及されることも，内容的連関もなく，まして質疑応答も許さないという，きわめて一方的なものであった。
大阪府；一般的な道路整備情況へのすりかえと利用者への責任転嫁
大阪府交通道路室交通対策課長・梶山善弘は，上記の表題のもと，「都市における総合的な交通政策」としてまず，「交通事故，環境問題，経済効率の低下」といった「クルマ社会がもたらす弊害」について触れ，「移動手段の多様性」を確保した上で，各々の交通手段にあった役割を活かすことをふまえ，「クルマ社会抑制のため，自転車の利用促進と併せ，公共交通(特にバス)の利用促進をはかるべき」であると「同時に，事故防止のため，違法駐輪などルールの遵守やマナーの向上を図っていく必要がある」とした。
ついで「自転車走行環境の整備」として，「大阪府管理道路における歩道の整備状況」が必要な延べ延長の半分強しか整備されておらず，「交通事故低減に向け歩道整備が急務である」ことから説き起こし，自転車と「歩行者の事故が急増している」として，「歩行者と自転車の分離誘導」を，白線・カラー舗装・自転車マークにより視覚的に「誰にでも分かり易くする」とともに，「ルールやマナーの指導・教育も不可欠」であるとした。
最後に「自転車に関する今後の課題」として，「自転車利用促進の手法」と「自転車事故の削減と駐輪問題」を，後者ではさらに「一人ひとりがマナーを守る意識が大切」，「歩行者空間の安全性確保(通行帯の分離)」，「自転車走行空間のネットワーク形成」をあげた。
以上のように，一般的な交通環境や道路整備情況の後進性を，具体的で有効な自転車走行および歩行環境整備を打ち出せない口実に利用するもので，「自転車走行環境の整備」は最小限にもならないアリバイ的なものでしかなく，「自転車走行空間のネットワーク形成」に至っては，何ら具体性もなく，絵に描いた餅ですらない。しかもかかる現状について「ルールやマナー」なるものをたてにとって，自転車および利用者，さらには歩行者にその責任を転嫁しようというものでしかない。
大阪市；自転車“対策”の推進と利権化への決意表明
大阪市建設局管理部自転車対策担当課長・藁田博幸は，プログラムとは異なり「大阪市における自転車対策の取り組み状況について」と，もっぱら“対策”についてのみの内容となり，いくらかは移動・交通手段としての自転車をとらえたであろう「自転車交通問題」は，内容的にも没却されてしまった。
はじめに「大阪市のこれまでの取り組み」と称して，駅周辺の駐輪対策として，1973(昭和48)年から「自転車駐車場」(ちなみにこれは駐輪場の有料化を追求する中で作られた用語である)整備を，1983(昭和58)年から“放置”禁止区域の指定を，1988(昭和63)年からは「自転車駐車場」の有料化をそれぞれ行ってきてきており，有料化については，「近距離を中心とした不要不急の利用を抑制」し「自転車利用の適正化を図る」ために実施したとする。つづいてこれらの効果や実績なるものを開陳し，最後に「今後の対策の基本的な考え方」として「地域により異なる状況」をふまえ，「地域を単位として」，「地域住民，区，道路管理者，警察などが協働して地域の状況に応じた対策の取り組み」を行うことをぶちあげた。
これとあわせて見落としてはならないものがある。「その他の取り組み」として「有料自転車駐車場の料金格差」・撤去強化」とあわせて挙げられている「サイクルサポーター(啓発指導員)制度」と「自転車利用者への啓発活動など」の問題性だ。「サイクルサポーター」といっても自転車および利用者の便宜を図るためのものでは全くない。市当局の自転車“対策”の尖兵となる「市民ボランティアによる啓発指導員」のことで，その「活動内容」は，「道路上に放置しようとする自転車利用者への啓発」，「自転車駐車場の案内・誘導」，「放置自転車の整理」とのことだ。かかるものが「サイクルサポーター」を名乗る資格がないのはもちろん，主体的市民の自発的意志による活動であるヴォランティアの名に値しないことは言うまでもない。これはまさに，ファッショ体制さながらの上からの組織化とイデオロギー攻撃といわねばならない。
そもそも，自転車のみならず交通環境の整備全般にわたって，交通移動主体である市民のニーズとは乖離した政策，対立する“対策”を強行するばかりの，いやそれ以前に「全体の奉仕者」＝パブリック・サーヴァントである市当局に，主権者にして主体的存在である市民を「啓発」・「指導」する一片の資格もなければ，かかることを正当化できる立場にもない。さらに「啓発」というのは，相手を無知蒙昧な存在と見なしその目を開かしめる意味だ。無知蒙昧であるが故に自転車を利用する市民などどこにもいない。まして市民の自転車利用のあり方を無知蒙昧と決めつける理由などどこにもない。「啓発」されるべきは，市民の意志と言うべき自転車利用の現状とニーズについて，まったく理解しようとせず，ただ“対策”の対象と位置づけ，自らの利権拡大に利用する大阪市当局者にほかならないではないか。
大阪市の自転車“対策”担当は建設局管理部におかれている。概して自転車“対策”担当が土木部門におかれるとエスカレートしやすくなる上に，コストがヨリかかるものになりがちだ。この点では大阪市も例に漏れない。しかも大阪市では伝統的に局の力が強く，このことがまた自転車“対策”の利権増大化に拍車をかける。人員削減・緊縮財政を強いられる中，市当局および職員らが，自転車“対策”を利権源として死守することに躍起になることは火を見るより明らかだ。これはまさに自転車および利用者への挑戦であるとともに利権化への決意表明であるといわねばならない。
大阪府警；自転車事故増加の現状を喧伝
第1部の最後は，大阪府警察本部交通部交通総務課企画担当管理官・今井康雄だ。先に登場した府市当局者の肩書きにある“対策”の2文字が彼にはないのが不思議というか，かえってそれだけで好感が持てるほどだ。といってもその報告内容が，自転車利用政策抜きの“対策”から自由で，好感が持てるものであるかといえば，決してそうではなかった。
大阪府下の交通事故情況についての一般的な統計資料をもとに，自転車事故の急増を喧伝するもので，それについての分析が充分なされたとは言い難く，自転車利用の現状に関する課題のひとつを提示した以上ではなかったといえる。
強者の論理のリレートーク；第２部 座談会
続く第２部の座談会では，「自転車ツーキニスト」・自転車部品メーカー・学識経験者各々の報告の後，若干のパネルディスカッションが行なわれた。これまたひとことで言うなら，強者の論理のリレートークへの陥穽を懸念させるものであった。
第1部があまりにも一方的なものであったことから，コーディネーターが申し訳程度にバランスを取ろうとしたのであろうか，ここでは予定とは異なった順番で行われた。以下それに即して述べることにする。
「自転車ツーキニスト」
はじめとなった疋田智については，ホームページ自転車通勤で行こうやメールマガジン「週刊 自転車ツーキニスト」において，自転車通勤を勧めている人物としてのみならず，他2人のパネラーとの対比で自転車利用者を代表するかのような紹介のされ方であった。
まず自らの体験をもとに，自転車利用による体質改善・健康維持に始まり，都市内で自転車利用をすることにより地理感覚が点から線へとつながって新たな発見が楽しめたことなどから，自転車利用を勧めるものであるところから，語り始めた。
続いてオランダ・ドイツなど，自転車利用先進国の事例について，鉄道車輛へ自転車持ち込みや，走行・駐輪環境の整備ぶりなどを紹介した。ここで自転車走行環境について，自転車道のほか，歩道背はなく車道走行が常であることについて，昨2006年末から今年初めの情勢との関連もあって，強調していた。
これとあわせて，通勤などの自転車利用において，クロスバイクなどの一般的な自転車より高価なスポーツ車の利用を推奨する一方，「ママチャリ」を，重量がありスピードが出ない，単に楽に移動しようとするだけのもので，自転車歩道通行によって生まれたとするなど，疑問の余地がある発言もみられた。
自転車部品メーカー
続いて発言したのが中村博司だ。この人物は自転車博物館サイクルセンター事務局長の肩書きであり，ここでは「自転車メーカー関係者」でもあるとされたが，同センターはシマノが運営するもので，自転車メーカーではなく自転車部品メーカーである。発言内容の検討とあわせて，こうした規定性にも注意したければならない。
まず自らが所属する自転車博物館の紹介からはじめ，同社・同館の地元であり，日本でもっとも自転車産業が盛んな堺市を，「自転車力」を活かしたまちづくりを目指すべく「自転車のまちづくり」を提言して「堺自転車のまちづくり・市民の会」を組織し，行政に働きかけ，施策に反映させていく取り組みをしていることなどを報告した。
「自転車のまちづくり」といっても，行政との協働の中で，翼賛化・下請け化が進んでいる面が目立つ。また自転車利用者とともに自転車産業としてもまたかかる取り組みも必要だ。自転車および利用者の安全のためには自転車の品質が一定以上であることが不可欠であり，かかるものを生産・供給し続るための政策と環境整備も必要だ。自転車利用者の利便性と自転車産業の健全な発展(低廉粗悪な自転車は同社製部品の使用率はきわめて低いのはもちろん，同地において製造されているものはほぼ皆無だが…)をともに実現することが，これからの政策課題のはずだが，かかる点までの展望が報告されなかったところは画竜点睛を欠くといわねばならないだろう。
学識経験者
プログラムでは最初であったが，実際には最後に発言した日野泰雄は，大阪市立大学大学院工学研究科教授の肩書き通り学識経験者としての位置づけと役割を求められての登場となったのであろうが，前2者の発言との関連性よりは，第1部の行政当局者の発言に近いスタンスで，フォーラムの流れを行政サイド寄りに揺り戻してまとめるものであったといえる。
「良いものほど使い方が大切」と称し，自転車利用の現状に関する問題点を一応示した上，府・市行政当局さらには法律−国レヴェルにおいて進められようとしている，もしくは各レヴェルの行政当局の意図を乗り越え先取りするような規制強化や抑制策を正当化する内容をも含んだものであったといえる。
看過できない問題点
個別の報告者・発言にとどまらず，このフォーラム全体として浮かび上がった問題点をいくつか指摘しておこう。
定義曖昧な概念の振り回しによるバッシング
日本における自転車利用の否定的情況を形づくる要因として，世界でも例を見ない異常な自転車“対策”の亢進ぶりがあげられるが，それが“対策”をすすめる行政当局の愚民化政策にも規定され，自転車利用をめぐる議論を低劣なものに押しとどめることで，正当化し下支えさせられている面がある。
かかる言説や議論の低劣化は，自転車“対策”を進める行政当局によるファナティックで煽情的なキャンペーンの形を取ることも多いが，あわせて定義曖昧な概念を振り回すことによっても起こるものである。こうした定義曖昧な概念の振り回しは，自転車“対策”のためのキャンペーンの中でも見られるが，それ以外でもしばしば不用意に用いられることが多い。
こうしたものはしばしば煽情的なトーンを帯び，ときには不当なバッシングに及ぶこともある。かかるものにたいしては，冷静な理性の力をもって臨むことが肝要だ。
「“放置”自転車」
かかる自転車をめぐる不当な概念の代表は「“放置”自転車」だ。「“放置”自転車」は日本独特の問題とされるが，諸外国において，都市景観中に走行中の自転車もあれば停止・駐輪されている自転車も数多く見られるが，かかるものを「“放置”自転車」といわないのはなぜだろうか？ 結論的に言えば，それだけ自転車および利用者の存在と意味が理解され，認められ，市民権を得ているからだ。これをア＝プリオリに認めず，その排除と抹殺を課題として設定するところから，問題としての「“放置”自転車」が生まれたのである。そしてこうした「問題」への“対策”が，青天井に増大しうる利権となっていることから，次々とその対象が飽くことなく求められているのである。
すなわち「“放置”自転車」とは，自転車および利用者にたいする理解と認識の低さによって生み出され，再生産され続けている以外の何ものでもないのである。(「“放置”自転車」などの概念の不当性については日本の都市における自転車利用の現状参照)。
「ママチャリ」
「ママチャリ」や「チャリンコ」の語源については既に何度も述べているので繰り返さないが，ここでは発言者の主観に基づいて低廉粗悪とおぼしき自転車にたいするレッテル貼りとして用いられたものであることを，またかかる語用と論調にたいして理性的批判をもって臨むべきであることを明らかにしておきたい(「ママチャリ」定義の曖昧さについては警察庁による自転車“対策”を弾劾する参照)。
ここでは，クロスバイクやロードレーサー，荷物運搬に耐える実用車を除外した一般車の自転車を漠然とさしているようだが，かかる一般的自転車の中にも一定の水準をもったものは今なお見られる。今日見られる低廉粗悪な自転車のほとんどは一般車スタイルのものだが，マウンテンバイクや同ルック車にも少なからず見られる。1980年代末アジアNIEsから輸入された低廉粗悪な自転車では，折りから普及し始めたマウンテンバイク風のものが目立ち，今日のような一般車の低価格化と市場の席巻は，それからかなり時間が経ってからのことだ。
かかる低廉粗悪な自転車が横行しているのは日本だけというのはあながち誤りではない。こういったものの重量が重いとするのは一面的だ。鉄製フレームであればそれなりの重量になるが，一定の強度を得るには必要なものであり，走行時の安定性をもたらすものである。本当に粗悪なものはむしろ「重く」ない。ただし走行部が劣悪であれば，こぐと「重く」なる。こうしたものの耐久性や安全性については今更言うまでもないだろう。
自転車が工業製品として一定の水準をもったものとして流通するためには，それに見あったコストは必要だ。これを政策的に放置するならば「悪貨が良貨を駆逐する」情況を生み出し，しかるべき水準をもった自転車関連産業が壊滅的打撃を受けることにもなる。
品質劣悪にして自傷他害の危険がある自転車については，工業製品としての一定の基準の下に製造・販売に制限を加えるべきであるにせよ，その具体的基準を示すことなく，抽象的な蔑視的なレッテル貼りをもってするならば，もはや単なるバッシングでしかない。そこから生産的・建設的議論が生み出されることは期待できない。
強者の論理−格差拡大と弱者排除
会場の参加者は，性別では圧倒的に男性が多く，とりわけ中高年が目立ち，そのほとんどを占めていたと言っていい(もちろんこの中には，主催者たる府市行政および府警当局の動員によるものも含まれよう)。これは主として，パネラーの年代層にも規定されてのことだろうが，おそらくは通勤などでの利便性とともに，楽しみと健康増進に自転車を利用しようとしている層であると考えられる。これは，利用目的もさることながら，年齢・性別・体力・経済力といった要素においても多様性をもつ自転車利用者としては，その中のいわば経済的・体力的強者といえる。良きにつけ悪しきにつけ，パネラーの発言もそれに向けて寄せられたものであるといえよう。
体力があればそれだけ速い速度でヨリ遠くまで自転車で行けることは当然であり，経済力があればそれだけ高性能な自転車を利用可能なこともまたしかりだ。スポーツなり趣味の面からすれば，かかるものを追求することに必然性や意味がある。しかし一方で安価な自転車しか利用できない経済状況の利用者も少なくない。また体力なり身体的条件からすれば，杖や車いす代わりに自転車を利用するような高齢者・障碍者もいる。
こうした格差を単純に全肯定することも全否定することも，あってはならないことだ。移動交通手段としての自転車の利用環境・情況を考えるとき，そうした違いや多様性をふまえつつ，それぞれの情況において至善となるあり方を模索し構築するものでなければならない。
自動車においても，いわゆるスーパーカーのごときも大衆車・軽自動車も，公道上においてはほとんど同じ速度で走るのが普通だ。一方でさまざまな場面で性能や目的による差も出ようが。一定の範囲での違いをふまえつつ，交通ルールなり利用環境が設定されていることが解るであろう。自転車においてはその点でヨリ広範な違いを含めた多様性を認めた柔軟な利用環境を構築する必要がある。
経済的弱者については，自転車“対策”を利権化しようとする立場からすれば，収奪対象として意味のない存在とみなされるであろうし，自転車利用抑制策として行う現状では，その打撃はきわめて大きいものであるとともに，きわめて理不尽なものだ。またいくら安価な自転車しか利用できないといっても，自傷他害の危険があるような劣悪なものに甘んじなければならないという筋合いはない。最低限の品質をもった自転車の利用は，それ自体が権利であるとの認識が必要だ。
ここにおいて，高級な自転車の利用や健康増進を求めるあまり，かかる主張が強者の論理へと傾斜し，多様な自転車および利用者の間での格差拡大を肯定するのみならずこれに棹さし，あわせて弱者排除へとつながる危険があるものであることを見逃してはならない。
大阪府・大阪市行政当局の反動的暴走を許さず，
今こそ市民主体の街を取り戻そう
このフォーラムの冒頭で一方的に開陳された，大阪府・大阪市行政当局の自転車および利用者にたいする無策ぶりと反動性は，それ自体として批判・弾劾されなければならないものであるが，あわせて今日の両行政当局が置かれている情況を，市民の立場からとらえ返すことで，問題を総合的に把握し，市民主体の街を取り戻す一環として，かかる問題に対峙する必要性があることを，明らかにしたい。
自転車“対策”による新たな利権創出・潜在化を許すな
バブル崩壊の頃から大阪府・大阪市とも厳しい財政状態にあり，近年に至っては財政再建団体への転落寸前とされるほどで，行財政改革が急務となっている。とりわけ市にたいしては職員厚遇や外郭団体の濫費といった問題で厳しい眼が注がれている。
かかる中にあっても大阪市当局は，これまでもたびたびそうしてきたように，問題とされたものを辞めたり削減したりするとともに，別個の名目を付与して，それに代わるものを用意してきた。厚遇が問題になればヤミ手当などの代わりのそれを，外郭団体が問題になれば，債務を市がまる抱えして名前を代えるなりするだけといったような具合だ。それとあわせて新たな利権創出にはよりいっそう血眼になっている。
大阪市当局が，日本第二の都市の，大都市を一括した領域と権限をもつ存在としては日本一の規模(数値的には横浜市が上回る面もあるが，総合的には大阪市がそうであるといえる)の，行政を担う者としてはあまりにも低劣な自転車“対策”を開陳し，その「推進」を叫ぶという愚行の背景には，この自転車“対策”が，利権創出の機会として狙われていることを意味している。
大阪市当局・市職員(人口あたりの市職員数は他の政令指定都市に比べて際だって多いとされる)にとっては，外郭団体の整理や市営事業の民営化，余剰人員の整理といった行財政改革の課題を突きつけられているなかにあって，既得権益の維持と生き残りをかけて，新たな，しかも手っ取り早い対象が，自転車“対策”であるといわねばならない。まさに自転車および利用者を喰い物にした反動的愚行である。
もちろんこれは自転車および利用者だけの問題ではない。かかる反動的愚行にたいしては，他の同種の問題とともに，阻止し弾劾するのみならず，市民オンブズマン的観点から監視を続ける必要がある。
浪華の行政は今こそ原点に帰れ！
府当局であれ市当局であれ，浪華の行政の基本にして出発点とは，市民の自発的意志や行動を活発にし，そのありようを第一義に尊重し，その所産についてはお預かりさせていただく，引き継がせていただくという姿勢で臨むことである。
江戸八百八町にたいして，大阪(大坂)は浪華八百八橋といわれるほど橋が多い水の都であった。そうした橋の中には個人名や屋号が名前になっているものも多い。大阪市役所近くの淀屋橋はその代表例だ。これらは，市民が自らのニーズのために架けたものであるとともに，他の人々にも自由に利用してもらおうというものであった。
その橋の下にある人工河川(運河)にしてもまたしかりだ。道頓堀も実はその例だ。こういったものは近代に入っても続き，中之島の市役所の東にある大阪府立中之島図書館・大阪市中央公会堂(旧中之島公会堂)などはいずれも民力をもって準備・設立され，のち行政当局に委ねられたものだ。
こういった例はハードやインフラに限らない。ソフト面においてもまたしかりだ。大阪をはじめとする関西では，エスカレータなどでは右側に立ち，急ぐ利用者に左側をあけるのが普通だ。これは阪急電鉄が梅田駅を現在の場所に移すにあたり，それまでより離れた駅へのアクセスのために，エスカレータやムービングウォーク(1970年の大阪万博当時では「動く歩道」と呼ばれていたが，それに替わる名称として定着させた)を設置した際，円滑で安全な利用を図るべく，ヨーロッパの実例に範をとって，利用者に呼びかける形で始めたものだ。
官が権力で強制したものではなく，民のニーズの中からおのずから形づくられたものだ。そうした成り立ちとありよう自体に意義を認め尊重することが，民・官ともに求められよう。
いずれも市民自らのニーズに基づく自発的意志・行動がなにがしらの形で現れ具体化されたものを出発点とし，行政はその委託・信託にこたえて預かり引き継ぐ存在というべきだ。まずヴォランティア・スピリットやヴォランタリーな行動が先駆けになり，その蓄積から私利の追求と公益の増大が高い次元で調和するのが浪華の伝統だ。行政がまずすべきは，かかるものを尊重し，自らはそれを預かり受け継がせていただくという姿勢で臨むことだ。
主権者にして主体的存在である市民に，パブリック・サーヴァントたる行政当局者が，市民と乖離した自らの利害の追求ために，強権的・高圧的姿勢で臨むこと自体が根本的錯誤であることは言うまでもない。とりわけ浪華の地においては，前近代から営々と受け継がれてきたヴォランタリーな民力と対立し，その成果を奪うものにほかならないという点で，きわめて犯罪的だ。
浪華の行政は今こそ原点に帰れ！
(2007.11.29)
参考
大阪市における実例・警察庁による自転車“対策”を弾劾する・日本の都市における自転車利用の現状
大阪府交通フォーラム (HARA Hideki's Blog)・ママチャリ(HARA Hideki's Room)
