ＴＶ番組「ご近所の底力」で
ちょっとおかしなこと言うてたで・２
（NHK総合テレビ 2008年度金曜20:00〜）

敵対と欺瞞だらけのお困り番組にレッドカードを！

「難問解決！ ご近所の底力」は，一時期レギュラー番組から外れるやらしとったが，受信料支払い拒否が相次ぐ契機になりよったNHKをめぐる不祥事の連続による広範な社会的非難の嵐が過ぎ去った思ったんやろうか，レギュラー番組として復活するとともに，その低俗性をいっそう顕わにしたんや。そないにしてほとぼりがさめたとでもおもたのやろうか，4年ぶりに自転車敵視番組に手を染めたちうわけや。

出演者の顔ぶれが変わり，粗野な煽情ぶりを申し訳程度に抑えたつもりかも知れへんが，番組の構成や姿勢において，基本的には何ら変わるトコはなく，バラエティー番組において，かかる題材を採り上げること自体のもつ不適切さと犯罪性を，いやがおうにもいっそう明らかにしよったんや。

例のごとく「お困りご近所」なる集団をスタジオに集め，彼らが敵視する対象を罵倒させ，司会者らレポーターの芸人がそれを煽り，それに「専門家ゲスト」なる者の言辞をもって一見もっともらしい粉飾を施すゆうスタイルは相変わらずや。

また少なからざる部分において，昔採り上げたもんや類似したもん，近接する地域に関するもんやらが散見されるちうわけや。まさにこれらは，かつてナチスの宣伝相ゲッペルスがぬかした「ウソも百回言うたらホンマになる」式のファッショ的犯罪性をもったもんといわなあかん。いやそのまえに，バラエティ番組，お笑い番組としたかてマンネリの，賞味期限・消費期限切れの番組や。

歩道を走る自転車は危ない車道へ!?
「危ない！歩道を走る自転車」（NHK総合テレビ2007年10月7日放送）

約4年ぶりに本格的に自転車敵視番組手を染める中で，かつてそのターゲットを“放置”自転車から“暴走”自転車にシフトさせたのを引き継いでか，自転車走行をやり玉に挙げたちうわけや。また“暴走”自転車だけでなく，広範にターゲットを広げ，自転車の走行環境についての理性的・建設的議論を妨げるもんとしてん点で，新たな悪質さを帯びとる。

ホンマのねらいはどこに？

この番組のねらいはどこにあるんか。その本音と建て前をまず探っていきまひょ。

建前的には自転車車道通行の原則を説こうとするつもりなんかも知れへんけど，こないなもんと理解してええんか疑問な代物や。バラエティー番組にこないなもんを説く資格がないてまえばそれまでやけど，実際のトコロでは，自転車にたいする歩行者の敵対感情を煽るもんで，この番組の出演者・制作者の最大公約数的ホンネがそこにあると理解するんが妥当や。

また「運転マナーも最悪」としてんが，これまた的外れや。その内実は「マナー」の問題やのうて，道路交通法ほかの「ルール」の問題なんやし，その走行場所がどこやろと，その内容次第では違反なり危険行為になるもんで，ほかの場所やったらええゆうものとちゃうんや。事実，特定の場所に集中してみられよるんやなく，広範にみられよるもんで，そのことが問題とちゃうやろか。

ほんでその解決には，一方的に，己れの主観や感覚を「マナー」とかぬかして押しつけたり，「ルール」を振りかざしたりするんやのうて，自らと対等の人格と尊厳をもった市民として接遇し，こないな行為の自傷他害の危険性を理解してもらうよう努めるもんやないとあかん。

実態はどうなんか？

番組で採り上げられよった箇所についてみていきまひょ。

東京都江戸川区(小岩)；懲りへん常連「お困り」

ここで登場した「お困りご近所」は，JR小岩駅のすぐ目の前にある商店街周辺住民とのことや。東京都の東端にある江戸川区の小岩地区というたら，番組に登場した中では実質的に最古参や。「ご近所の底力」の前身番組「妙案コロシアム」において，自転車及び利用者にたいする敵対的感情と挑戦的姿勢を顕わにしてぶつけて以来の懲へん常連「お困りご近所」や(「TV番組「妙案コロシアム」でちょっとおかしなこと言うてたで」参照)。かつて「“放置”自転車」に敵意をむき出しにして罵倒した前科に加え，今回は走行する自転車へと標的を変えよったけど，その本質は同じや。

商店街にありながらも，その自転車及び利用者が，買い物をするわけでなく，商店街店舗の売り上げに結びついてへんさかい，八つ当たりしてんや。同じ駅前にあるスーパーに客を奪われとるちう現状はあるが，集客に腐心してん商店街が全国各地にようけある中，既にやってきとる人を顧客とでけへんちうんは，ごっつうもったいないですわ。彼らを顧客として認識し，そのニーズにあった商品やサーヴィスを提供する。これが唯一最良の解決策や。

東京都武蔵野市；何のための線引きと着色？

東京都武蔵野市は“放置”自転車“対策”の猖獗ぶりで知られてきたトコロで，この「お困り」番組もやけど，その前身番組以来何度も登場してん(TV番組「妙案コロシアム」でちょっとおかしなこと言うてたで・TV番組「ご近所の底力」でちょっとおかしなこと言うてたで・武蔵野市がやっとること参照)。

武蔵野市は，自転車“対策”の猖獗ぶりで知られとるけど，こら，かつては革新自治体でもあった同市の市長に土屋正忠がなって以降になされたんや。彼は区役所内部及び市民を煽情的に組織化して政権の基盤強化と長期化を画策し，その一手段として“放置”自転車“対策”を利用し，同じく“放置”自転車“対策”を通じた利権強化を目指す地方自治体−行政わいや首長が組織した「全国自転車問題自治体連絡協議会」の副会長を長く務めるやら，市内外を問わず自転車敵視政策に手を染めてきたちうわけや。彼が市長を辞しゲリマンダー選挙で何とか衆議院議員に当選するんをその余波を利用してのもんと考えたんか，その在任中に採用され長く自転車“対策”に手を染めてきた市わいの者−職員の利害追求によるもんでもあろうが，現在の市長が自転車“対策”の利用を策するようになり，今日もっかい自転車敵視の強化が進められようとしてん。こないな，土屋正忠市政積年の膿，負の遺産のひとつである自転車“対策”−敵視路線ちう政治的背景をふまえて警戒したいちうわけや。

これまで武蔵野市の自転車“対策”というたら，市内随一の商業地である吉祥寺近辺の“放置”自転車“対策”を主にするっちうことが多かったちうわけや。せやけど今回は，同じ武蔵野市内でもJR中央線で一駅西にある三鷹駅北口に通じる道路のひとつを採り上げとる。

車道の端に線引きと着色がなされた「文化会館通り」 (2009.9.24)

車道の左端をカラー舗装して「自転車レーン」にしたゆうもん。もっともこないなもんは最寄り駅から文化会館にいたる道路の一部で，しかもその間の歩道の幅は一定やのうて，中にはあらへんところもあるんや。歩道も滑りやすい材料でつくられとる。またカラー舗装部分も滑りやすく，安っぽい景観を利用者の安全を犠牲にして形成してん。方向別で幅や表示が異なる「自転車レーン」は，その通り認識され利用されとるとはいえへんし，路上駐車場所になりよったり，歩道の段差や傾斜，滑りやすさを厭う車いすや歩行者が利用してん。

武蔵野市内は，吉祥寺駅前こそ広い道路があるが，その他では都道レヴェルでも2車線で，歩道も狭かったり路面状態がようなかったりするトコロが多いちうわけや。また駅から徒歩数分のトコは既に住宅地やし，その中に公共施設や学校やらが点在するちうわけや。こういったトコの道路はセンターラインのあらへん，路側に歩行者通行帯が線引きされとる程度の，典型的な住宅地の生活道路であるトコロが多いちうわけや。ここで採り上げられとる「文化会館通り」も，基本的にはそないなひとつや。名前がついとるからというて特別広かったりするわけとちゃうんや。

「車道の左端をカラー舗装して」「自転車レーン」を示したトコ「歩道を走る自転車が、ほとんどなくなったんや」として，自転車車道走行の原則に則ることで「自転車が歩道を走らへん通り」を実現した成功例やていいたいようやけど，その実態と成果はどうやろうか？

この「文化会館通り」のほとんどの部分は路側をカラー舗装して自転車通行帯として示してんちう点では，事実や。やけどこれから段差と植生をもって隔てられよった歩道があるんはその一部で，しかもそら一部の公共施設に接する部分で，その敷地をセットバックさせてひねり出したもんで，当然断続的でしかないちうわけや。ある程度以上の距離を走行したろおもて思たら，もともと自転車はわざわざ通らんとこや。元々の傾斜に加え，そないな路面を滑りやすいもんにしたために，いっそう自転車も危険で通りにくなって，その結果自転車の通行量が減ったことは考えられますわ。

そらいっぺんに，歩行者にも歩きにくく危険をもたらしかねんもんや。また車いすの通行にはなおのこと便利わるいで，バリアフリーに逆行するもんや。自転車“対策”がバリアフリー化を妨げ，これにに逆行するっちうことが多いんは，武蔵野市の特徴や。この通り沿いに福祉施設があるけど，その前には反対側に歩道があるっても，車いすではその歩道に行くことが難儀やさかい，自転車通行帯を車いすが利用してん。

自転車通行帯とされおる部分は，道路の両端に一応あるが，その幅や表示のしかたは異なるちうわけや。広いとこでは自動車の1車線分あり，路上駐車の格好の場所となっとる。その一方で歩道よりも狭く，実質的に1m未満のトコもあるんや。ここからはみ出さんと通行するっちうことは至難の業や。この通りでは，自動車は北向きの一方通行であることから，車道の左端を自転車通行帯としたゆうだけやったらこれも一方だけでもええちう理屈なんやろうか。実際，ほとんどの自転車は車道を走っとるが，自転車通行帯を走っとる自転車は極めてちびっと。車道を左側通行の対面通行してん。

もちろん自動車が来れば自転車は各々の方向の走行帯に入ることになりまひょ。そやかて場所や方向によってはややこしい。一定以上の幅と一貫性をもった設定が必要や。

また，この通りでは，附近に短い間隔で並行路が何本も通っとる。道幅もさほど変わりまへん。うち1本は自動車を南側一方通行にして，この通りとペアにしてんやろけど，それにとどまらへんと，何本かの並行路をひとつのまとまりとして，自動車を優先する道路，自転車を優先する道路，歩行者を優先する道路ちうようなかたちで性格分けするんもひとつの方法やろう。ひとつの道路空間を自動車・自転車・歩行者で配分するには限界があり，そのための議論や政策が各々の間での相克・対立を煽るだけになる場合も少なない。こないな陥穽は避けなあかん。その場合には，大局的見地からの解決が求められまひょ。

東京都三鷹市；思想統制＋カツあげ

JR中央線三鷹駅南口とその周辺が問題の場所や。同駅附近では玉川上水が北西から南東にかけて線路とほぼ並行しつつクロスしとり，これをはさんで北が武蔵野市，南が三鷹市となるちうわけや。

玉川上水と中央線によって隔てられ，2市に分かれとるが，これを一体の地域とする可能性がなかったわけとちゃうんや。両市の合併協議がなされたこともあったほどや。地元選出の衆議院議員の選挙区も，中選挙区時代はもちろん小選挙区制になってからも同じくし，両市にわたる地盤を持つ候補が有利になっとった。それにたいして武蔵野市のみに基盤を持つ候補を対抗馬として擁立したんにくわえ，前者の基盤を奪おうと，両市を別の選挙区にしたけど，いずれの選挙でも前者が勝利をおさめとる(後者は比例復活当選)。この両名の候補とは，前者が，民主党代表代行・菅直人(中選挙区時代から市境ねきながら武蔵野市に属する三鷹駅北口に事務所を構えとる)で，後者が，“放置”自転車“対策”への狂奔ぶりでは全国の自治体首長でも五指に入るちうてええ，前武蔵野市長・土屋正忠なんや。こないな政権党が自らの有利になるよう選挙区を変更するっちうことをゲリマンダーちうが，その結果，武蔵野市と三鷹市は政治的にも分断され，つながりを希薄化したちうわけや。

もっともこら，武蔵野市の自転車“対策”の影響が及ばへんかった，三鷹市側の自転車利用者にとっては幸いなことやった。

自転車利用をめぐる環境も大幅に異なるちうわけや。線路の南北は橋上駅の通路や駅西側のやや離れたトコにあるんや，三鷹電車区をまたぐ鉄橋(同地で晩年を過ごした太宰治ゆかりの鉄橋として知られとる)やらで歩行者は往来可能やけど，自転車は地下通路，その他の車輛はさらに離れたアンダーパスを通らなあかへんし，南北の行き来は限られとる。また三鷹市は，おおむね平坦な地形やけど，市域の周辺を鉄道に囲まれ市境附近に利用可能な鉄道駅があるちう特殊性に，自転車政策及び対策も規定されとる。

タダから登録制に変えられよった駐輪場(左)，駅から遠く依然タダの駐輪場(右) (2009.9.24)

もともと三鷹市では，駅附近での駐輪排除を強める一方で，駅から離れた駐輪場をタダにしとった。登録制にしたんはそういったトコロであり，有料化に加え，利用者を思想統制ばりに選別したことになるちうわけや。

三鷹市の商業中心地はJR三鷹駅南口を中心とした地域で，駅前附近こそ駐輪阻止が強化されとる(そのための市わいの口実のひとつに「市が策定したバリアフリー基本構想を実現する上での妨げ」ちうのがあるが，自転車を排除してなされる「バリアフリー」がその名に値するやろか？)もんの，ほど近い商業地域の空き地を利用した，短時間利用をもっぱらとさせる買い物客向けの市営駐輪場がタダで利用可能やったり，駅から徒歩10分以上はかかるやろう遠さのトコロでは，タダでどなたはんでも利用できる駐輪場もあるんや。こういった自転車利用環境は，同じ三鷹駅附近でも，武蔵野市に含まれる北口附近で，有料駐輪場が林立し，自転車及び利用者からの収奪を強化してんような情況とでは対照的や。

また，利用登録にあたちう，利用者側の情況を顧みんと，利用距離が短い利用者を排除してんが，その口実のつもりやろうか「駅から比較的近い距離にお住まいの方は、健康のためにも歩くことを心がけておくんなはれ」ちうに至っては笑うほかいないちうわけや。自転車利用の代わりに歩くことが「健康のため」になるゆう，医学的・生理学的根拠について説明してみるがええ。これだけでも三鷹市わい者のあほげた資質を示してん。こういった者に自転車利用のあり方を規定したり，説いたりする資格はあらへん。

もっとも，市営駐輪場の料金(一般1月2000円はまだしも1日利用の料金が150円からちうんは高い)や“放置”自転車の返還費用(2500円)やらからして，大衆収奪や強制力の行使やらだけやったら北隣の武蔵野市や東隣の杉並区より幾分マシやけど，自転車の利用のあり方への介入ちう点で，看過でけへんもんがあるんや。

この「登録駐輪場」の料金は，上述の市営駐輪場とは異なり，三鷹市民では「一般3000円　学生2000円」，それ以外では「一般4000円　学生3000円」を「登録手数料」年度単位で取るとするもんや。しかも「登録駐輪場」のようけはもともとタダ利用できたもんなんやし，市の広報物ではまだタダの駐輪場とされとるもんも既に「登録駐輪場」変わっとるもんもあるんや。まさに駐輪場の有料化拡大にほかなりまへん。

現在のトコ三鷹市では，JR三鷹駅周辺以外の駐輪場はタダやけど，いずれも隣接市区のねきにあるさかい，市外からの自転車及び利用者の流入を抑制したいゆうのがホンネやろ。そやから，武蔵野市やらと自転車対策において共謀してんトコもみられよる点で，大衆収奪強化・拡大とともに，警戒せなならへん。

三鷹市わいは，大衆収奪以外にも，さらなる権力を自転車及び利用者の上に振りかざすようになりよった。そのひとつが「三鷹市自転車安全講習会」なるもんを行い「三鷹駅周辺登録駐輪場の優先権」を与えるゆうもんや。

「講習会」は「概ね1時間」で，「自転車安全講話／自転車安全ビデオ上映／自転車マルバツ式テスト（全10問）／自転車事故の代償等について／自転車点検整備要領」やらといった内容やとしてんが，その内容が現下の同地における自転車利用の実態に即して，自転車及び利用者の益に寄与するもんであるかは疑問や。むしろ，行政わいとしての権力をもちう，個々の市民の内面に介入する，思想統制的性格を含んやもんである点でも，厳しく批判されねばならへん。

見落としてならへんトコのひとつが，三鷹市での交通事故のうち自転車の事故が20％を占めるとするもんやけど，ここに同市での自転車利用環境が端的に示されとる。鉄道同様交通量が多い幹線道路は市中心部にはなく周辺か近隣市外にあるため，自動車の通行量自体が少なく，自動車の事故の比率及びぜぇったい数がちびっとのことが理由のひとつや。

また三鷹市及び近隣において幹線に準じる都道クラスの道路では，側道や歩道が狭く，路面状態もようんところがようけ，自転車通行がしづらいことを忘れてはならへん。自転車事故の最大の原因は，利用者や他の交通主体やのうて，道路やらのインフラによって惹起せらとるもんや。三鷹市わいは，申し訳程度の自転車道整備を行いつつ，その不足を利用者の責に転嫁したろおもておる。これが三鷹市における自転車対策の基本姿勢なんやし，「三鷹市自転車安全講習会」なるもんの存在理由や。

三鷹市民及び三鷹市での自転車利用者の名誉のためにいておきまひょ。この「講習会」いかんにかかわらんと，三鷹市の自転車利用者が交通ルールをシカトしたり危険運転をしたりするっちうことが多いやらとする客観的資料も証拠もへん。問題のすりかえと責任転嫁や。

自転車敵視番組に大迷惑！
「放置自転車に大迷惑！」（NHK総合テレビ2008年2月10日放送）

さらに約半年を経て，いよいよ“放置”自転車に刃を振り下ろしたちうわけや。その言辞が，これまでのデマの上塗り的マンネリもあれば，新たな危険性をったもんも含まれとる。

錯誤とスリかえに満ちた「お困り」

かかる中で持ち出された今回の「お困り」はかようなもんや。

この錯誤とスリかえについてみていきまひょ。

“放置”自転車の調査はどないな風に？

そもそも“放置”自転車の調査はどないなされるのやろうか。直接“対策”にあたる市区町村のそらまちまちで，恣意的なもんも少なないが，それらの枠を越えたもんでは一応比較のため一定の基準でなされるちうわけや。もちろんなるべく大きい数字を出したいことはいうまでもへんが，“放置”自転車の主たる“対策”の対象が，通勤・通学やらのため鉄道駅周辺に，一定の長時間おかれるもんであることから，それをターゲットにした方法と基準でなされるちうわけや。5月の晴天の平日の11時頃ちうたっとるもんもあるが，東京都以外でもおおむねそれに近いもんやろう。

それにたいしてここでいう「午後4時頃」は，通勤・通学のための自転車の一部は既にいなくなり，替わって買い物客等の自転車がやってくるちうわけや。通勤・通学のための自転車は，“放置”自転車の主たる“対策”の対象として，“撤去”して返還費用を取ったり，有料駐輪場の利用強要やらちう形での大衆収奪やらを行う上でのうま味があるわけやけど，買い物客のそれにたいしては，“対策”するっちうことが，かかるうま味は少なく，むしろ商業地の営業・集客に支障・ダメージを与えることになるのや。一定の冷静さをもってしたら解ることやが，そういった歯止めをもシカト・突破したろおもていうのが，この「お困り」の妄言・暴挙なんや。

緊急自動車をダシにしたデマ宣伝

救急車云々ちうことが述べられとるが，これと同様のデマゴギーはよりどエライ昔にもなされており，そのデタラメぶりは既に述べたとおりである(「TV番組「ご近所の底力」でちょっとおかしなこと言うてたで」参照)。したがってここでそれを繰り返す必要はあらへんが，これによってスリ替えられ，隠蔽されとるもんについて若干触れておきまひょ。

そもそも救急車に限らず緊急自動車一般についていえることやが，緊急自動車として運用する際は赤色灯とサイレンの使用が必須であるが，それによっていっさいの交通規則の遵守を免除されるわけとちゃうんや。たとえばやなあ法定制限速度はあるし，一方通行も守らなあかんし，赤信号や一旦停止標識にあっても徐行して安全に支障なきことを確認の上初めて通過できるといった具合や。

この種のデマ宣伝では，救急車以外にも消防車をダシにするっちうことが多かったちうわけや。せやけど消防車をこの種のデマ宣伝に使いにくい事情があるんや。そのひとつは「火災調査」の存在や。火災現場では消防が消火活動を行うのと並行して，火災そのもんはもちろん消防活動の情況，火災発生・延焼拡大・死傷者発生の原因究明やら，広範な調査を行うわ。事件性があれば消火後の警察の現場検証とあわせて行うこともあるんや。こないな綿密な調査において，自転車が火災発生や消火活動妨害の原因者と特定されていれば，刑事・民事双方の重い処罰や賠償請求がなされててもおかしないが，そないな風な事例もへん。消防活動や火災は，デマ宣伝のネタに使う余地はほとんどあらへんのや。

ホンマの問題は医療崩壊だ！

何より忘れてはならへんんは，救急及び地域医療をめぐる否定的情勢なんや。搬送すべき患者を乗せたまんまいくつもん救急指定病院から受け入れを断られ，たらい回しにされ，時には地域や県境を越えて長時間あてどもなく走り回るさまよえる救急車，現有患者の処置で手一杯やちうて救急患者受け入れを断ったことで非難を受ける救急病院といった問題は，なあんも大都市からいくぶん離れた周辺部や地方都市だけの問題とちゃうんや。

東西に長い東京都では中央部に近い北区においてもその例外とちゃうんや。かつては幹線道路沿いやら，交通至便な立地にある病院では，経営面で有利になるとしてこぞって救急指定となろうとしたが，近年では機能維持の困難さから，都市部であっても救急指定病院自体が減ちびっととる。さらに，医大における医局制度や医学生の研修制度が変えられよったことから，医師や看護師といったスタッフの確保が困難になる病院も多いちうわけや。この北区でも救急指定の返上や診察科目の縮小にとどまらへんし，病院自体の廃止に追い込まれた例があるんや。ある大学医学部が派遣した医師が一斉に引き揚げられはったため，救急だけやのうて東京都災害拠点病院に指定されとった区内最大のベッド数を誇った東十条病院が2007年10月に閉鎖し，2004年に移転統合された国立王子病院の跡地に設立された東京北社会保険病院が運営主体である社会保険庁解体に伴って存亡の危機に立たされるやら，救急・地域医療崩壊において，大規模な事例が相次いどるちう点で，とりわけ深刻や。

かかる救急・地域医療をめぐる一般的問題は，この北区においても，決して例外やのうて，深刻なんやし，ほんで目をそらせることは許されへん。この「お困り」言辞による錯誤とスリかえの犯罪性はまさにそこにあるんや。これらの錯誤とスリかえこそが自ら「命を奪うわ」ような「最悪の町」をもたらした元兇にほかなりまへん。

いかにマインドコントロールするか

こないな俗悪番組に限らへんし，“放置”自転車の“対策”というたら，敵意むき出しの罵詈雑言や，「ウソも百回いうたらホンマになる」式のファッショ的デマ宣伝のまき散らしによって行われるのが常や。その一形態をここでみていきまひょ。番組では「専門家ゲスト」なる者の言として，こないな風なもんがあげられとる。

一瞥して，自転車及び利用者を，自由意志とニーズに基づき，合目的的行動を行う主体として認識するゆう姿勢はみられへんし，無根拠かつ盲目的に所与の前提として「“放置”自転車＝悪」ちう図式を措定し，これをどないかしてマインドコントロールして押しつけたとかちうもんやちうことは明らかな代物や。

土木的発想からの“対策”にNO!

この言を吐いた藤井聡なる人物は，土木工学を本来の専攻としとり，こないなトコから自転車だけやのうてし，歩行者・自動車のいずれにおいても，交通移動主体として認識するっちうことなく，固定物・構造物内を動く物体程度の認識・位置づけや。たとえていうたら，堤防をいかに築くかを主眼として川の水を対策の対象とみなすのと同じちうことになりまひょ。この人物に限らんと，土木専攻者や土木をプロパーとする者は，交通移動主体をそれと認識せへんし，スタティックに位置づけよる一方で，インフラ整備のためにコストを嵩ませ，利権を大きく生み出せるトコから，“対策”にはもってこいの存在や。地方自治体−行政わいにおいて自転車“対策”を土木部門がになうトコロでは猖獗を極める傾向にあるんも同じ理由や。

もちろん「政策(policy)」と“対策(countermeajure)”はまるっきし似て非なるもんだ。求められはるんは「政策」であって“対策”とちゃうんや。自転車に限らへんし，市民主体の交通「政策」のためには，“対策”を阻止し粉砕せなならへん。かかる土木畑の者にはイエローカードなりレッドカードを渡すことが求められまひょ。土木的発想を排して，交通移動主体から出発した真の「政策」を構築し，現実化せなあかん。

ムチで敵対，アメで分断

交通工学を専門とする者は多数おるが，その方法や視点は千差万別や。また交通心理学なるもんもあるが，こらヒューマン・エラーによる事故や障害をいかに予防し抑えるかといったことを課題とするもんや。やけど，この人物は近年の専攻を「交通社会心理学」と称しとり，その内実いうたら上述の出発点を緻密化したもんであって，視点・方法やら基本は変わりまへん。むしろ土木的成果の造出それ自体よりも，その妨害要因の排除に主たる関心を移してきたといえるやろ。

そもそも自転車“対策”において，合理的根拠をもとにして行われることは皆無に等しい。自らと異なる他者の存在にたいする嫌悪感から出発するっちうことが多いんは，このサイトでも既に繰り返し述べたとおりや。社会心理学ではホームレスにたいして向けられとる嫌悪感の理由として説明されることが多いもんや。自転車にも同様の感情が向けられとることを認め，それを人道的見地から解決するんが，本来のあるべき姿やろ。やけどここでは，まるっきしちごた，反人民的立場にあるんや。

かかる合理的根拠のあらへん，単なる嫌悪感から出発したもんを，その非合理性・非人道性・排他性を没却し，その対象を無批判的に「悪」と決めつける意識をすり込もうとしてんのや。これが「“放置”自転車＝悪」ちう図式が拠って立つトコや。これを，時には強制力ちう「ムチ」をもふるいつつ，マインドコントロール宜しくすり込もうゆうのや。

「ムチ」をふるう一方で「アメ」をなめさせることも企んどる。番組そやけど，いくつかのサーヴィスを興味本位的に紹介してんが，自転車利用者と商店側のいずれにおいても真の利益はあらへん。そやけど，選択的・選別的に，個別具体的インセンティヴを与えることで，自転車及び利用者間の分断を謀るゆうもんや。商店側にあっては，個々の商店，もしくは一定の地理的・空間的範囲の商業地を一体として，顧客の囲い込みを目指すもんやないと，利益に結びつけられはることはあらへん。またこれが有料の市営駐輪場の利用強要するっちうことが前提となっとることを見落としてはならへん。その不条理さを問題にするっちうことなく，それに目を向けさせることなく，砂上の楼閣ともいうべき虚構の上にあるんが，この犯罪的自転車“対策”の本質的原罪といわねばならへん。公営駐輪場が有料であることは，公衆便所が有料であることと同じくらいの不条理であることを，前提として今いっぺん想起しょう。

実態はどうなんか？

番組で採り上げられよった箇所についてみていきまひょ。

東京都北区(赤羽)；自転車敵視が招いた「深刻な被害」

東京都北区における敵視姿勢マル出しの自転車“対策”の全般的情況は別項で述べたとおりだ(東京都北区がやっとること参照)。また今回の「お困り」の背景にあって，耳目を逸らされとる問題が医療危機・医療崩壊であることは，上述の通り明らかにしたちうわけや。以下，ここでは赤羽地区に即して述べていきまひょ。

赤羽駅西口(左)，東口駅前から続く商店街(右) (2009.9.11)

赤羽駅はJR東北本線をはじめ京浜東北線・埼京線が集まる東京の北の玄関口ちうべき立地や。北区内においてもほぼ北端に位置するが，西側にはねきまで台地が迫り，平地が広がるんは東側や。駅西口では商業施設は駅のねきに集中するちうわけや。

赤羽は北区だけやのうて東京の北の玄関口やけど，商業地区であるため，駅西側ねきと，東側に延びる商店街に沿ちう，人が集まり，自転車利用のニーズもこれに規定されるちうわけや。赤羽駅高架化が完成し，高架下の利用が進むと，駅の南北に鉄道関連施設だけやのうて商業施設が延び，人や物の流れも変わっていったちうわけや。またなんぼ駅の南北に商業地が延びたというても，その端部にまで人が流れるわけやのうて，さらに駅から離れたトコにある，見えづらく，便利わるい，時には危険な有料駐輪場の利用を強要する形になっとる。

赤羽駅東側にある西友の裏側(左)とダイエーの正面附近(右) (2009.9.11)

駅からほど近い西友は店舗前・周囲はもちろんはす向かいの公園にまで来客の自転車が広がるほどの集客ぶりを示すが，商店街のアーケードの東端の駅から離れた場所にあるダイエーは，近隣商店のそれを含めても集客力において厳しさを示してん。こないな付近の住民・商店経営者が自転車及び利用者にたいして熾烈な八つ当たりに出るトコから“放置”自転車問題が生まれるゆうことは，広範にみられよる現象や。

赤羽駅西口附近は，周辺部でなんぼか商店の閉鎖はみられよるもんの，大きな変化はあらへん。駅附近でみられる自転車が減っとるとするやろ，ほしたら，商店の集客力低下，住民の高齢化や人口減の反映やろう。一方東口側においては，商店街のアーケードが延びとるが，駅から離れるにしたがちう，人通りは少なくなっていく。それに劣らず走行しとったり駐輪しとったりする自転車の数の減少ぶりは著しおます。駅東口ねきと商店街東端のスーパーの周辺との違いだけでも，その情況は一目瞭然やろ。

赤羽駅附近のガード下の商業施設と駐輪場，北端ねき(左)，南端ねき(右) (2009.9.11)

赤羽附近では，線路と高架が南北に延びており，駅の高架化が竣工したのちも，高架下の利用が進み，南北いずれも駅から離れたトコまで延びていったちうわけや。駐輪場も駅から離れた便利わるいトコになるちうわけや。既存の駅近辺の商店街やらからはいっそう離れとる。

駅から離れたトコロでは，自転車及び利用者は，通過者なんやし，その場所に目的や意味を見いださへん存在ちうことになるちうわけや。こういったトコロでは，自らの売り上げに結びつかいない商店関係者による八つ当たりの餌食にされるちうわけや。やけどこれこそ彼らの自殺行為や。「深刻な被害」を受けとるんは自転車及び利用者にほかなりまへん。その八つ当たりの口実いうたら，単なる言いがかりの域を超えたもんで，その点でも犯罪的やし，これまた自殺行為や。繰り返しいうように，自転車及び利用者を顧客として呼び込むべく，そのニーズに即した商品やサーヴィスを提供するっちうこと以外に解決法はあらへん。

東京都世田谷区・目黒区(自由が丘)；「○○を置くだけで」失われたんは？

東京都区内で住みたい街の上位にランクされ，おしゃれな街ちうイメージがある自由が丘は，東急東横線と大井町線がクロスする自由が丘駅を中心に形成されとる。自由が丘ちう地名は目黒区の住居表示にあるもんやけど，東急自由が丘駅周辺一帯をさしてこないな風に通称されるもんであることから，世田谷区奥沢となる地域も含まれるちうわけや。このあたりは，駅の南側，世田谷区側を流れる九品仏川に向かう沢地形となっており，いずれの側にも高台はなく，川に流れ込む水が削った残りが「丘」にみえるもんや。また駅周辺はもと沼地やった。

自由が丘駅の南側にある「グリーン・ストリート」 (2009.9.17)

「通りにベンチを置く」ことで「放置自転車を防」いたと喧伝した場所。九品仏川の暗渠部分をプランターとベンチで囲んやもんで，その周囲や周辺も含めて駐輪需要は多いちうわけや。この附近の樹木は葉が小さいもんで木陰がどエライちびっとの。監視強化のため見通しの悪い箇所をなくそうゆうもんや。

昭和戦前には竹藪と沼地やったもんが，1970年代までに，東急資本によって開発され，今日では，服飾・雑貨を売る店やレストランが住宅街のトコどころに点在する洗練された街並みを特色とする，住宅地と接近した商業地が形成されとる。こないな街の性格と特徴が，住民にとって便利ええもんとして機能してんかが，今まさに問われとるといわねばならへん。

自由が丘駅の南側にある「グリーン・ストリート」(左)，緑が丘よりの公園ねきの九品仏川緑道(右) (2009.9.17)

自転車やバイクで，駐輪し休息に利用するニーズは高いちうわけや。商店の看板等もみられはるが，その敵対的姿勢が故に，集客と売り上げ増加に結びついておらへんことを，この景観が物語っとる。これが店関係者による自転車及び利用者への八つ当たりをいっそうエスカレートさせてゆく。同じ九品仏川の暗渠でも，緑が丘ねきのトコロでは，公園・緑道らしくなっとる。

九品仏川の暗渠は，自由が丘近辺だけでなく，その周辺まで延びとるが，自由が丘駅近辺の商業地に接する部分で，緑道の外側に背を向け，互いに向かい合わせる形でベンチをおいとる。これが「通りにベンチを置く」ことで「放置自転車を防ぐ」とするもんや。やけどここには，それ以上に大きな問題が潜んどる。相互監視する視線の設定や。

暗渠上の左右に向かい合わせに並べられよったベンチは，利用者が相互に向かい合うだけやのうてし，その昼間部にあってはこの両方及びその外側からの，あらゆる方面からの視線が向けられはる。緑道のほとんどは桜の木やけど，この近辺のそら，特別樹齢が若いわけではおまへんが，葉が小さくまばらとなっとる。こら可視化を促し，監視する視線をいっそう強化し緻密化するもんや。葉が茂る夏場にあっても，建物の影が伸びる夕方近くまでは，緑道上で木陰になる場所はどエライちびっとのことに，一瞥して奇異さをおぼえるやろ。このことは，件の「グリーン・ストリート」と称する部分と九品仏川緑道の他の部分，とりわけ公園ねきとの対比においていっそう明らかや。

東急ストア自由が丘店附近 (2009.9.17)

自由が丘地区で最も大きい集客力があるんが，駅東方面にやや離れたトコにあるこのスーパーや。周囲の自転車がそれを物語っとる。やけどこれも純粋にこのスーパーや附近の商店の集客力を物語っとるのやなく，駅南側の「グリーン・ストリート」のごとく，自転車の放逐がエスカレートした地区から流入したもんなんや。

自由が丘近辺では，駅の全方向に商業地が広がっとるが，件の九品仏川沿いはメインストリートやのうて，むしろ南側の周辺部やし，その北側に並行する，駅から東へ延びる通りに比べると，そっちの方が商業地としてはメインであることが判るちうわけや。むしろメインの商業地・通りへのアクセスを妨げられはった自転車が，緑道沿いにやってきとったもんで，かかる自転車及び利用者にたいする緑道沿いの商店関係者による八つ当たりであることは明らかや。

自由が丘駅南側(左)，西側(中)，北側(右) (2009.9.17)

自転車放逐に狂奔する一方で装飾の一部に利用するショップも目立つが，これが自転車及び利用者を利するに至ってへんトコロが残念。自転車利用が地域の活性化と高い相関関係にある地域や，放逐の痕跡がその無益・空疎さを示してんトコもあるんや。

実際には，放逐されたとする自転車は，別の周辺に移動しただけで，自転車での利用アクセス自体までは，さほど妨げられておらへん点では幸いや。また，自由が丘の他の部分では，自転車及び利用者と共生してんトコ，自転車を放逐するあんまり賑わいまで失ったトコやら，さまざまや。

ベンチを置くだけで失ったもんは，この街に行き交い暮らすようけの人々の自由や。

福岡市(天神)；交通・集客競争のなかで

九州最大の都市である福岡市は，古代以来，朝鮮半島・中国大陸をはじめアジア各地に開かれた国際的港湾都市・商業都市としてさかえ，中世には堺と同様に有力あきんどを中心とした自治が行われるにいたった，あきんどの町である博多と，これに隣接する形で近世初頭に建設された武士の町である福岡が，近代以来一体とされ，周辺の町村を包摂して形成され，今日に至ったもんや。

そやかて現代の福岡市は，これとは大きく異なりよったあり方を示してん。博多エリアにあるJR博多駅は在来線のみやったらず山陽新幹線の終着駅でもあり，九州と本州といった長距離間の交通の要衝となり，福岡エリアにある西鉄福岡(天神)駅は，福岡県内を主とした九州北部の交通の核となっとる。ここをターミナルとする西やまと鉄道は，九州最大の私鉄であるとともに，九州最大のバス事業者として，福岡市内・県内を網羅するバス路線をもつとともに，高速道路網を利用し各地を結んでおり，九州内の交通の要衝であるちうてええ。

こないな地域が天神と呼ばれ，九州最大の繁華街を形成してんトコや。西鉄のターミナルやもともと地元資本やった九州地域最大の百貨店岩田屋を中心にした商業地であるとともに，新たな文化の発信地ともなってきたちうわけや。余計なお世話やけど，九州で初めてストリートミュージシャンが活動したんもこの地で，外山恒一はその先駆者とされとる。

こないな天神地区の置かれとる情況は，厳しいもんがあるんや。バブル崩壊以降の全国的な長期不況はぬかすに及ばへんし，ターミナル再開発に伴う西鉄と放漫経営の岩田屋との確執は，この地区の商業地としての地位を低下せしめたちうわけや。既存の鉄道・バス路線を侵蝕し競合する形で延びてきた福岡市営地下鉄の存在もシカトでけへん。九州新幹線博多延伸を控えた博多駅ビル建て替えにおいて，先に撤退した，やっぱり地元資本やった井筒屋にかわちう，本州資本の阪急百貨店の進出が決まるやら，天神地区は，博多駅周辺との抗争激化にさらされ，地元商業資本そのもんが危機的情況にあるんや。

そないな中で，鉄道・バスといった，地元資本からなる既存の公共交通機関に依存した集客から，自転車及び利用者を，ようやっと顧客として認識したろとおもうに至ったといえまひょ。そやかて，その基本的枠組において，福岡市わいによって強化されてきた自転車“対策”の範囲内で，従来，百貨店やらの大規模小売店舗が，自動車来店者に行ってきたサーヴィスを敷衍するような形でなされとるといわねばならへん。

一部の大規模小売店舗による顧客囲い込み策としては，自動車来店者向けのサーヴィスと同様・類似のもんをもってしたかて，一定の効果を得ることになりまひょ。せやけどその一方で同地域の他店舗にとっては客を奪われることになり，新たな地域内競争の激化となるちうわけや。この地域への自転車来店者は，なあんも一部の大規模店舗だけに行くわけとちゃうんや。むしろ地域内を回遊しするっちうことで，規模やジャンルを問わんと，さまざまな店舗を訪れるんや。こういったショッピングの手段として自転車利用を選択するともいえるちうわけや。自転車利用による地域内回遊の利便を高めることが，同じ地域の広範な店舗が，あまねく集客し利益を上げる道なんやし，自転車利用者ともども有益や。この何年間かに猖獗ぶりを目立たせるようになりよった福岡市わいによる“放置”自転車“対策”に盲従し，下支えするようなもんであってはならへん。

競争激化への危機感からとはいえ，ひとまずは，各地にありがちな，売り上げに結びつかいない自転車及び利用者への八つ当たりに堕しておらへんちう点では評価できまひょ。そやかて，顧客である自転車及び利用者のニーズにそった商品やサーヴィスを，地域の各種商店があまねく提供できなければ，またそれが継続的に行われ定着せな，成功へは至らへんやろう。そのためにも自転車及び利用者からの信頼関係が取り結べることが前提や。これとあわせて，直接商業的利益に結びつかないような文化創造と発信も大切にし尊重してゆくもんやないとあかん。これが今後の課題や。

高松市；ホンマに“もったおらへん”んは？

高松市は，長く四国島内の交通の要衝であるとともに，本州との連絡交通をになう交通の要衝やった。そやかて，宇高連絡船が廃止され，本四連絡ルートが現在のように3ルートの橋で結ばれるようになると，その交通の要衝の地位から転落したちうわけや。鉄道こそ瀬戸大橋線経由での岡山連絡がなされとるが，最短距離やのうてなっとる。また明石海峡大橋開通以降は，自動車道路によるそれも徳島に奪われたちうわけや。

一方，高松近郊及び香川県内を中心とした公共交通機関は高松琴平電気鉄道(琴電)によってになわれてきたちうわけや。かつて宇高連絡船の桟橋に通じとったJR高松駅から市街地中心部にやや近い高松築港駅をターミナルとし各地に路線を延ばしとった同社は，バブル崩壊に伴い関連事業が行き詰まり，ついには電鉄本体が破綻するにいたちう，民事再生手続に入り，今日では一応その手続は終えたちうわけや。その過程で，鉄道本体への利益重視の一方で，沿線地域の活性化や自転車を含めた他の交通手段との共生ちう視点は失われ，電車乗客には愛想が良うなりよったもんの他には冷酷な姿勢ができあがっていったちうわけや。

今日各地で，乗客確保のため自転車の車輛内持ち込みができるようにするやら，自転車利用者を呼び込む施策を進める地方鉄道が目立つ中(自転車をそのまんま車輛内に持ち込めるようにするんは，地下鉄を含めた欧米先進国の都市交通機関で広く行われてきたもんで，日本ではこれが赤字ローカル線やらの地方鉄道の乗客獲得策として行われるようになっとる)，かかる趨勢から取り残され，さらにはそれに背を向けるかのごとき情況になりよった。

高松市内はもとより，その他の琴電沿線もようけは讃岐平野にある以上，平坦な地形がようけ，瀬戸内海性気候と相まって雨ちゃんの日がちびっとのため，自転車利用には恵まれた地域特性なんやし，それだけ自転車利用の需要が高いちうわけや。四国ではこれまで，愛媛県松山市が，地方自治体−行政わいによる“放置”自転車“対策”において突出した猖獗ぶりを示しとったため，その陰に隠れたきらいもありまひょ。やけど，高松市わいのそら，猖獗ぶりやのうて，その低劣さにおいて特筆すべきもんがあるといわねばならへん。

ここでは“放置”自転車を廃棄するかわりにレンタサイクルに利用するゆうのや。この種の試みは既に行われとるが，他の事例ではタダであるが高松市では有料となっとる。“撤去”やらの“対策”にかけた費用は，利用者からの返還費用をもって充てんねんか，払い下げるかする以外に回収はでけへん。前者は行政わいが一方的に決められはるが，つり上げれば回収率は低下するし，後者はその時々の相場に左右され，収入として期待するっちうことが難しなる。ほんで極力そのまんまの形で費用回収を目論んやちうのがホンネや。

レンタサイクルがいかに成功してんように装おうとしたかて，それが“放置”自転車に由来するもんである以上，“対策”としては本質的に矛盾するもんにほじぇったい，都市内交通移動手段のひとつとしてのそれとして認知され定着するっちうことはややこしい。もしそうなるのやったら，そのためのリソース確保として“放置”自転車“対策”が，猖獗ぶりをきわめることになりまひょ。ともあれあほげた話しや。

同じ自転車でも駐輪されんと利用されとる限り“放置”自転車にはなり得へんわけで，個々の自転車の利用を促進するっちうことをもってその“対策”とするんは，その限りにおいて，論理的次元では整合性があるんやうにみえようが，本質的には，“放置”自転車“対策”を，ア＝プリオリに所与の前提とする限り，いかいなる解決もあり得へん。こら“放置”自転車“対策”それ自体の矛盾と虚構性によるもんや。

“放置”自転車“対策”それ自体の矛盾と虚構性に覚醒するちうわけや。これが問題解決の王道や。

(2009.10.9)

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