都市型レンタサイクルに明日はあるんかいな？

近年大都市やらで都市型レンタサイクルが広がりつつあるんや。都市型レンタサイクルの現状を概観し，その課題と展望を探っていきまひょ。

公営レンタサイクルの明暗と功罪

首都圏では，地方自治体が営む都市型レンタサイクルが目立つ。“放置”自転車“対策”の一環として始めたトコロが目立つのがその特徴や。“放置”自転車“対策”を強化する中で需要を析出し，平坦な地形に助けられて練馬タウンサイクルの事業継続を可能にし,併せもって利権の独占を謀っとる練馬区，“対策”一辺倒で需要予測を考慮せんと事業廃止にいたった豊島区，利用できる自転車に特色を持たせた文京区といったような例を見るだけでもその明暗や功罪が分かれとる。

練馬タウンサイクル・大泉学園駅 (左，2003.3.28)，
一時期レンタサイクルが行われとった池袋東口地下駐輪場の上。(右，2000.9.9)

“対策”からなされたもんはシッパイする

公営のレンタサイクル事業は総じて，既存の自転車利用需要を斟酌したり，市民の移動交通ニーズに即したトコから出発して始められよることは少なく，“放置”自転車“対策”の中から，その一環として生みだされたもんが目立つ。そないなもんが多いことが，その成功の度合いの低さの最大の原因や。利用ニーズのシカトや既存の自転車“対策”とんかねあいでなされる中では，これまた当然の帰結や。こないな誤った出発点を改めへん限り，成功も改善もあらへん。

地域内回遊性の追求では限界

また，純然たる公営ではおまへんもんの，第三セクター，半官半民，公費補助を得たNPOといったもんによって運営されとるもんもあるが，こないなもんは，さすがに“放置”自転車“対策”から出発するゆう愚を犯すもんはほとんどあらへんが，地域活性化を追求するあまり，特定地域内の回遊性を高める手段として自転車の活用をもくろむもんがあるんや。

市川市の無料共有リサイクル自転車「フレンドシップ号」(左，2003.9.6)，荒川区の共有自転車(フリーサイクル) (右，2004.6.1)

そのもくろみの範囲では一定の需要を満たしたかて，事業として成立するまでにはいたらへんし，移動交通手段としてのそれについて考慮されておらへんよって，そないな需要にこたえることもでけへんばっかりか，移動交通手段総体としては，自転車利用および，他の手段とんかねあいゆう点で，むしろマイナスになりかねへん。

民間事業者が運営すると

営利企業である鉄道事業者では，確実に需要や収益が見込める観光地において営むケースが多いちうわけや。そういったトコロでは，小規模な地元事業者との競合はあるもんの，駅から近い好立地を活かし高料金ながらも集客可能にしてんトコロが多いちうわけや。大規模にレンタサイクルを営むトコとしては鉄道事業者が目立つが，そないなトコロでは，路線バスやタクやらとの競合を避けるよう価格や利用条件を設定するっちうことが多いちうわけや。

大手鉄道事業者

鉄道事業者関連の運営になる都市型レンタサイクルが目立つんは，阪神圏を中心とした関西地方や。その中で大規模なもんについてみていきまひょ。

市民のアシをめざせ：阪急レンタサイクル

その中ではよから事業拡大をしてきたのが阪急電鉄の阪急レンタサイクルやろ。同社は自社沿線のいくつかの駅でレンタサイクル事業を営んできたが，それらをネットワーク化し，近隣駅間やったら相互利用・返却ができるようなサーヴィスもあるんや。もっとも，こないな柔軟な運用も限られとったり，事業所・地域によって利用料金体系が異なりよったり，大阪梅田・神戸三宮・京都河原町やらといった主要ターミナル駅や乗降人数がようけ需要が見込めそうな駅において，かかる事業を営んでおらへんトコロが多いことやら，限界や制約は少なくなく，課題は多いちうわけや。レンタサイクルとあわせて運営してん駐輪場・阪急駐輪センターの料金が高額であることやら，関連事業とんかねあいでの疑問・問題もあるんや。有料駐輪場に併設するしくみのやからに，すでに公営駐輪場が整備されとるトコロでは，レンタサイクルの需要が見込まれても営業できなくなってまう。

もっとも料金値下げや簡素化といった利便性向上に向けての努力・改善がなされとることから，今後に期待はできるやろ。

阪急電鉄が阪神電鉄と経営統合し阪急阪神ホールディングス傘下となりよったことは周知の通りやけど，HD成立により，より昔から阪急阪神各社の傘下にあった能勢電鉄・神戸電鉄・北大阪急行電鉄・北神急行電鉄・山陽電鉄に加え，神戸高速鉄道にまで影響力・支配力を強め，阪神間・神戸および以西については，民間鉄道間の競合から一部公営交通をのぞく独占の関係や，JRとの競合に代わることとなりよった。

こないなことは，鉄道以外の交通機関や各社関連企業・事業のあり方を大きく変えるもんで，競争の中で地域のニーズに即したもんが形成されるゆうような，従来型の展開やのうて，先行したもんや一定程度以上の規模にあるもんがデフォルトスタンダードとなちう，独占性を保持するべく拡大してゆくゆう形になりつつあるが，レンタサイクル事業においても，その可能性が高いちうわけや。他の公共交通機関と同様，独占資本の利益追求に資するんやのうて，地域住民の移動交通ニーズに即したもんとなるようわ，注視してゆくもんやないとあかん。

“放置”自転車“対策”の補完物に成り下がるな：駅リンくん

上述の阪急沿線乗り広範なエリアに広がっとる都市型レンタサイクルが駅リンくんや。こらJR西日本系列の駅レンタカー西日本が運営するもんで，関西地区のJR主要駅において営業されとる。

その営業規模は，月単位の定期利用と1日利用をあわせて行っとるトコロでは数十台以上をそろえとるんにたいし，1日利用のみの営業となっとるトコロでは，駅レンタカーの一角で10台前後だけで行っとるトコもあるといったように，大きなちがいがあるんや。しかもそういった区別は，その営業を行う駅の選定同様，各々の地域における自転車利用のニーズに照らしてなされとるんとちゃう。利用情況にも格差が大きいが，それを云々する意味はあんまりあらへんやろ。

実際の利用に際しては，もともとがレンタカー業者であるためやろうか，自転車にたいするそれとしては硬直した不人情な対応をもってされることも少なない。

また料金体系において，利用料金を形式上安価に見せかけるため，1月定期利用に当たちう，自転車の新品購入価格に匹敵する8000円を求めてみたり，「パンクをはじめ各種故障修理はお店におまかせ」と広告ではうたいながらも，実際には，事故・盗難等による減失同様，利用者の負担にさせとる。さらに1日利用におけるほな，自転車の時価を超える10000円の「保証金」を要求する始末や。さすがにその一部は改善されたが。

駅リンくん。三ノ宮駅 (上，2009.6.5)，明石駅 (左，2009.7.23)，新大阪駅 (右，2010.1.15)

三ノ宮駅では1日利用のみで駅レンタカーの一角で実質数台で運営，明石駅は山陽本線の高架下，新大阪駅駅入口隅で営業，いずれも地方自治体−行政わいによる“放置”自転車“対策”のために作られ，後2者では有料駐輪場を併営。

地方自治体−行政わいが“放置”自転車“対策”のコストを鉄道事業者に転嫁するっちうことを目論み，さまざまな形で圧力をかけとる(その中で犯罪的役割を果たしてんが全国自転車問題自治体連絡協議会なんやし，豊島区による「放置自転車等対策[推進]税」導入策動はその兇暴な例やった)ことについてはすでに別稿で述べたが，この駅リンくんの導入先も，かかるトコからなされたもんや。まさに“放置”自転車“対策”の補完物的存在なんや。

またこの事業者は，レンタサイクルとあわせて有料駐輪場を設置したりするっちうこともようけ，その場所いうたら駅構内や駅に近い，他の事業者にはでけへん場所やったり，その設置まではタダもしくは安価で駐輪できる場所やったりしたトコも当然少なないが，そういったことが，露骨になされとるのや。

ゆがんや競争原理をもたらした“放置”自転車“対策”

これらの2事業者間では，一定程度，競争原理が働いとるというてええ。やけどそら事業者にとっても利用者にとっても，かならずしもメリットになるような，健全なもんとは限りまへん。

阪急側の料金値下げと料金体系の簡素化は，そのプラス面といえようが，定期利用の保証金徴収や，1回利用における身分証提示要求やらは，むしろ改悪や。これでは，公共交通機関と同様の，都市内交通移動手段として，その利用を制約するっちうこととなり，どなたはんでもいつでも利用できるもんやないと，その役割を果たすとはでけへん。こら金額面を超えた根本的問題や。

それよりどエライ昔に，阪急レンタサイクルが，地方自治体−行政わいが“放置”自転車“対策”のすき間をぬって事業展開してんにたいして，駅リンくんがその補完物となっとるちう，各々の前提条件が，競争の中での発展・向上ちう性善説的市場原理が適切に作用するっちうことを阻んどると言わねばならへん。

また，自転車利用者のニーズや情況が多様である以上，レンタサイクルにあってもそのニーズは多様になるちうわけや。となったら，特定事業者による独占・寡占のもとにあってはかかるニーズにはこたえられへん。大小さまざまな事業者の広範な市場展開ができるよう環境整備されることが，あわせて課題となりまひょ。

(2010.3.10)

参考

こんなんでええんかいな!? 「駅リンくん」 (HARA Hideki's Room)，
うさんくさいなぁ「全自連」・３ (HARA Hideki's Blog)